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Un componente del avión abre nuevos interrogantes
El empleo de los reversores estuvo ayer en el centro del debate
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La elocuente imagen de las cámaras instaladas en Congonhas no deja lugar a dudas: una aeronave aterriza poco antes que el Airbus 320 (A320) accidentado y recorre la pista en 11 segundos. En cambio, el A320 recorre el mismo trayecto en unos vertiginosos tres segundos antes de estrellarse.
La filmación desplazó los interrogantes sobre la tragedia aérea, la peor de la historia de América latina, de las características de la cuestionada pista de Congonhas (corta y sin el mantenimiento necesario para días lluviosos) a las condiciones de mantenimiento de la aeronave.
La aerolínea TAM reconoció anteayer que el avión accidentado tenía una falla en uno de sus reversores, aunque recalcó que el manual de la aeronave emitido por el fabricante Airbus permite volar durante 10 días con estos componentes desactivados.
Ahora bien, ¿qué son los reversores? Son dispositivos auxiliares para la reducción de la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje. Cambian el flujo de aire que pasa a través de las turbinas y que sirve para impulsar al avión de modo de generar una potencia inversa que contribuya al frenado de la aeronave. Sin reversores, aumenta la distancia del frenado del aparato.
Los reversores forman parte de la lista de equipamientos mínimos del avión (MEL, por sus siglas en inglés) "que pueden estar inoperantes o desactivados, sin afectar a la seguridad del vuelo de las aeronaves", afirma un comunicado de TAM emitido ayer al que tuvo acceso LA NACION.
"En el capítulo referente a los reversores de empuje [...] consta en la MEL de los aviones A320 la existencia de dos sistemas instalados. No se requiere que estén funcionando para que la aeronave sea operada con seguridad en los vuelos comerciales", añade.
El comunicado de TAM agrega las copias de las dos páginas del manual de uso del A320 que otorga un período máximo de 10 días para rectificar el mal funcionamiento en los reversores. En el caso del A320, según afirmó el propio presidente de la empresa, Marco Antonio Bologna, en una conferencia de prensa, fue desactivado el reversor derecho "en las condiciones previstas por los manuales de mantenimiento [...] y aprobadas por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC)" de Brasil.
La afirmación de TAM fue ratificada ayer por un comunicado de Airbus. La constructora europea confirmó "que la lista de equipos mínimos A320 aprobada por las autoridades aeronáuticas estipula que el avión puede volar hasta 10 días con uno de sus reversores de empuje inoperante".
Ambos comunicados se sustentan en que, para definir cómo efectuar un aterrizaje, se realiza un cálculo que considera las condiciones de la pista, la presión de aire y la intensidad de los vientos, pero no se cuenta el efecto de los reversores.
En ese sentido, el plazo de 10 días otorgado por el manual del A320 para rectificar las averías de los reversores tendría por objetivo optimizar el mantenimiento de la aeronave -muy popular en la región, donde es utilizada por las líneas LAN, TAM y TACA y, como avión presidencial, por Hugo Chávez y Luiz Inacio Lula da Silva- y no un requisito sine qua non de seguridad. No obstante, el periodista especializado del programa televisivo Hangar X , Sebastián Véntola, dijo a LA NACION que "el uso de los reversores está incluido dentro de una operación estándar" de aterrizaje. "Si se tienen, se usan", añadió.
Si hay uno que no está operativo, como ocurrió en el caso del A320, "el piloto va a tratar de no usar el otro en su máxima potencia porque correría el riesgo de alterar la simetría del avión en el aterrizaje y de que pierda su alineación en la pista", añadió.
"Nos preguntamos cómo se autorizó el aterrizaje en una pista mojada y relativamente corta en esas condiciones, porque el riesgo era inminente", dijo James Waterhouse, profesor del departamento de ingeniería aeronáutica de la Universidad de San Pablo.
Sin embargo, para conocer realmente qué sucedió en los últimos minutos del vuelo de TAM, aún resta realizar los análisis de los dispositivos de grabación de voz y de datos de vuelo, conocidos tradicionalmente como "caja negra".
Se estima que darán una explicación de las causas múltiples del siniestro en lugar de una centrada en un solo factor porque, como dicen los especialistas del sector, un accidente aéreo no se produce por un error sino por una cadena de errores.
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