La odisea de viajar en Buenos Aires. Episodio 4: Autos

“Va a ser un lío tremendo la ciudad durante dos años y medio”, avisó Mauricio Macri el 12 de enero, delante de una cuadrilla de obreros y el esqueleto de una autopista. “Pero saber que los muchachos van a estar trabajando para algo que nos cambia la vida a todos nos va a generar la paciencia suficiente”, dijo desde el futuro Paseo del Bajo, que enlazará las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo con la Illia para separar el tránsito pesado de los autos y agilizar la unión entre el norte y el sur del conurbano.

La obra es un aporte significativo a un récord sugerente. Con un consumo de 275.044 toneladas de asfalto para rutas, autopistas y calles, el primer semestre de 2017 se convirtió en el segundo más alto de la historia. La cifra “da cuenta de obras que contribuyen a mejorar los flujos de circulación, disminuir los tiempos de distribución logística y la siniestralidad vial”, señalan en la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, donde también aclaran que 2016 había sido el peor de los últimos 12 años. El indicador dinamiza una economía cuestionada pero planta dudas sobre una ciudad que no sabe qué hacer con los 1,8 millones de autos que circulan por día.

Al ritmo de la Nación, entre 1995 y 2015 los patentamientos porteños trazaron un electrocardiograma: 85 mil en 1995, desplome a 25 mil en 2002, trepada histórica a 164 mil en 2013 y caída a 105 mil en 2016. Este año trajo mejores noticias para los concesionarios, que en septiembre ya habían vendido 104 mil. Pero lo que es bueno para ellos no necesariamente es bueno para los porteños.

En su Commuter Pain Survey (algo así como “Encuesta de dolor del transeúnte”) de 2011, IBM cruzó datos con percepciones para rankear los daños emocionales y económicos de viajar en 20 grandes ciudades. Buenos Aires quedó décima. Este año el índice TomTom –mide la congestión en 390 urbes, de la peor a la mejor– la ubicó en el puesto 19. El secretario de Transporte Juan José Méndez contextualiza mirando hacia el norte: “Los Angeles, probablemente la ciudad con más autopistas por habitante del mundo, tiene enormes momentos de congestión pero no tiene una red de transporte público eficiente. En Nueva York también hay congestión pero sí tiene subtes, trenes y colectivos. Buenos Aires no es Nueva York ni Los Angeles, pero se ubica en algún lugar entre las dos”.

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Mientras cosecha resultados desparejos en su política de aislar al transporte público del caos callejero, el oficialismo gestiona su política vial desde un doble comando. Antes de las elecciones de medio término orquestó una batería de inauguraciones que incluyeron la terminal de ómnibus Dellepiane, el viaducto del puente La Noria (une Camino Negro con la General Paz) y los centros de transbordo de Constitución y Flores. Al mismo tiempo insiste en la gestión micro. Las mesas de trabajo con vecinos son una marca registrada PRO. Cuando le piden más semáforos, Méndez recuerda que hay otras opciones, como las macetas que se multiplican en los cruces peligrosos o los círculos, cajones y senderos que buscan ordenar a conductores y peatones.

La otra apuesta es transformar el centro de la ciudad, donde de acá a tres años sólo se podrá circular a pie, en transporte público o bicicleta entre las 9 y las 18. Con el objetivo de convertir Corrientes en “un paseo para el encuentro y disfrute de vecinos y turistas”, se decidió hacer dos carriles con peatonalización nocturna (con otros dos para colectivos y taxis) desde Callao hasta Libertad. “Lo mismo que hicieron en Broadway”, dijo el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta cuando presentó el proyecto. La idea, explican, es devolverle a Buenos Aires su escala humana.

Cambiemos sólo tiene un “enfoque recaudatorio” para desalentar el uso del auto, critica Paula Penacca. La legisladora porteña por el Frente para la Victoria habla de los aumentos de patente, verificación técnica, multas y peajes, además de un nuevo sistema de estacionamiento en el que “se van a gastar 552 millones de pesos en parquímetros” para autos y motos. La ley votada en diciembre de 2016 ordena la compra de 2.200 terminales multipropósito que aceptarán tarjetas de crédito, débito y SUBE. Se ocuparán 85 mil lugares con espacios tarifados, el 22% de los que hay en la ciudad. La oposición denuncia que más del 60% de los vecinos deberá pagar para estacionar.

El sistema actual se complementa con una flota de grúas que patrulla la ciudad en busca de infractores y desprevenidos, un negocio que sigue en manos de las empresas Dakota y BRD a pesar de que sus contratos vencieron en 2001. A cambio de un canon mensual de 55 mil pesos cada una, se llevan toda la recaudación por acarreo ($750 a razón de unos 400 autos por día), se benefician con playas de acarreo costeadas por el Estado y reciben un aporte gubernamental para el pago de sus empleados. La Ciudad “destina casi la mitad de sus 1.513 agentes de tránsito para acompañar a las grúas”, denunció el diario Tiempo Argentino en diciembre de 2016, que agregaba que en ocho años las concesionarias habían recibido subsidios por 260 millones de pesos.

El 21 de junio de este año Dakota (también dueña de Apart Car, una red de 29 estacionamientos) terminó de delinear su perfil villanesco cuando una grúa se llevó el auto con el hijo de 7 años de una mujer que había estacionado para llevarle ropa y comida a un indigente. Lejos de pedir disculpas, la empresa cobró el acarreo y amenazó con una denuncia por abandono de persona. Aunque el nuevo esquema de grúas y parquímetros debería empezar a funcionar el año que viene, la Justicia ordenó suspender las licitaciones. La ley se había aprobado sin mayoría de dos tercios ni audiencia pública.

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La congestión es un problema global y creciente, de soluciones locales e imperfectas. Londres aplica con éxito un impuesto de congestión en el centro de lunes a viernes entre las 7 y las 18. Cuando estuvo a cargo de Nueva York, Michael Bloomberg intentó hacer lo mismo. La legislatura lo bloqueó por miedo a que se convirtiera en una medida regresiva. Ciudad de México distingue a los autos por su nivel de emisiones y emite un holograma que determina quiénes pueden andar cada día según la patente. El tránsito de la capital azteca, con una gran infraestructura de autopistas, sigue en niveles demenciales.

Para Felipe González -sociólogo y magíster en Ciencias Urbanas e Informática por la Universidad de Nueva York- el auto contribuye a un sistema ineficiente y no paga el costo que genera por accidentes, uso del suelo y contaminación. Las tasas y las restricciones funcionan “siempre y cuando des alternativas reales a la gente. Si le sacás el auto y no pueden entrar al subte, estás generando más problemas”. González cree que el futuro está en la movilidad como servicio: alquilar kilómetros en lugar de adueñarse de vehículos, algo que empieza a tomar fuerza en el Primer Mundo con la conquista de Uber y la proyección de los vehículos autónomos. También pide empezar a recorrer la curva de aprendizaje de las energías renovables y los autos eléctricos, ya que tenemos “reservas de litio, tecnología nuclear y recursos humanos como para hacerlo”. Sólo será posible neutralizando a los jugadores tradicionales.

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Guillermo Ricardo Dietrich empezó a vender autos en 1964. Quince años después tenía las concesiones de Citroën y Volkswagen. Cuando sus hijos Guillermo, Hernán y Lucila se sumaron en 1995, el negocio pasó de ser “Guillermo Dietrich” a “Dietrich” a secas. “Pensé que era bueno sacar el nombre, porque así se llama también mi primer hijo”, explicó. “Ahora todos tenemos el mismo peso.” En 2009, cuando desembarcó en la función pública (primero como subsecretario de Transporte porteño, después como ministro nacional), Guillermo cedió las riendas del negocio a su hermano.

Hoy Dietrich es un conglomerado de concesionarios, talleres y rentadoras que también vende seguros, repuestos y blindajes. En su “Programa Global de Emisión de Obligaciones Negociables” –un documento sobre toma de deuda que autorizó la Comisión Nacional de Valores (CNV)– se reconoce como “uno de los principales grupos de retail de la industria automotriz”, con el 4,44% de market share de Volkswagen (tercer lugar nacional) y el 0,82% del mercado total. En 2016 tuvo una facturación de 2.400 millones de pesos y una ganancia neta de 8.039.763, de los cuales cinco millones fueron para sus gerentes y directores. Las ventas del primer trimestre de este año subieron un 42,5% respecto del anterior.

A través de la sociedad Movilaut, Dietrich también opera con Strong, la firma que lleva blindados más de 3.000 vehículos con cristales reforzados y planchas de kevlar resistentes a disparos de Magnum .357. Un servicio de posventa habitual para los ejecutivos con autos de alta gama, pero también una oportunidad de negocios con el Estado. El año pasado blindó el auto oficial de Alberto Abad, titular de la AFIP, por 350.246 pesos. Distintos informes de prensa recopilaron otras operaciones con camionetas y móviles policiales en Vicente López (gobernado por Jorge Macri, primo del presidente), Tres de Febrero, Morón y Azul, todos en manos de Cambiemos.

El 21 de abril de este año –después de que Guillermo Dietrich lo acusara de “delincuente, caradura y mentiroso”– el ex ministro de Planificación Julio De Vido (hoy preso por presunta defraudación en la mina de carbón Río Turbio y sobreprecios en la compra de gas licuado al exterior) insistió en que la concesionaria “obliga a los municipios a contratar para blindar autos a cambio de darles obras”. Dietrich contesta por escrito, a pedido de Rolling Stone:

“Cuando uno viene a lo público las cuestiones privadas tienen que quedar a un costado. En una Argentina que actuó totalmente distinto, con dirigentes que han venido a enriquecerse, se sospecha todo. Pero yo acá tengo que obrar por el bien común, independientemente de mi vida anterior y de lo que haga mi familia.”

Sin embargo, en su declaración jurada de 2015 reconoció una deuda con Movilaut y la posesión de “acciones, cuotas o participaciones sociales” en otras dos firmas del grupo: Armoraut (concesionaria oficial de Ford) y Serviaut, franquicia máster de la agencia Localiza. El Programa Global, fechado el 22 de septiembre de 2016, precisaba que el funcionario tenía el 5,02% y el 2,65% respectivamente. Aunque los voceros niegan cualquier vinculación entre Dietrich –el ministro– y Dietrich –la empresa–, una fuente de la CNV explica que “esa información tiene carácter sensible y hay que tenerla como verídica al menos hasta la fecha de publicación”.

“¿Qué tiene que ver eso con la gestión del tránsito y transporte?”, se molestó un colaborador directo del funcionario cuando RS pidió precisiones sobre el tema. Siete días después, Dietrich –la empresa– avisaba a sus inversores que la información había sido publicada por un “error involuntario”. Las acciones figuran ahora en poder de la familia.

Leé la tercera entrega de La odisea de viajar en Buenos Aires.