La odisea de viajar en Buenos Aires. Episodio 5: Bicicletas

“El impacto de la bici es potencialmente enorme”, dice Felipe González, sociólogo y magíster en Ciencias Urbanas e Informática por la Universidad de Nueva York. Basándose en datos de movilidad de Google, publicó un estudio en inglés –“I want to ride my bicycle”– que compara los tiempos para llegar al microcentro (Perón 455) en bicicleta, auto y transporte público. Aunque subtes, trenes y metrobuses sean más veloces, la bici “aparece como la forma más rápida de viajar, aun para áreas relativamente alejadas”. En el 80% de los bloques (las unidades de relevamiento censales más chicas para el INDEC), manejar lleva el mismo o más tiempo que pedalear. En el este de la ciudad se tarda hasta 52 minutos en transporte público, 39 en auto y 18 en bicicleta.

La red de ciclovías tiene ventajas obvias: están protegidas (lo que anima a los usuarios nuevos), es extensa y sigue creciendo. Algunas contras: los cuellos de botella que obligan a desvíos, la falta de carriles exclusivos en avenidas como Corrientes, el mantenimiento deficiente y los problemas de diseño: obstrucciones, baches y tapas de desagüe. Hay otra dinámica frecuente y conflictiva en las calles porteñas: la doble mano crea situaciones contra-intuitivas para los peatones, los autos que doblan y los mismos ciclistas, que pueden chocar entre ellos, hacer giros prohibidos y desorientarse ante la falta de semáforos cuando viajan en sentido contrario al tránsito. La solución es fácil y directa: duplicar la red y hacer vías de sentido único.

Casi siempre afectos a abrir sus estadísticas, desde el gobierno porteño aseguran que el sistema de alquiler público tiene 2.500 bicicletas y más de 5 millones de viajes acumulados, con un récord de 9.912 el 18 de agosto de este año. Se automatizó en abril de 2015, con disponibilidad las 24 horas a través de una app que supera los 250 mil usuarios. Después de un bache inesperado (“hacia fines de 2015 y durante 2016 el sistema registró una gran cantidad de faltantes por hechos delictivos”, revelan en la Defensoría del Pueblo porteño), los viajes mensuales subieron hasta alcanzar un pico histórico de 205.405 en agosto: 6.800 por día, un porcentaje todavía marginal sobre los 300 mil que estiman en la ciudad.

Las 200 estaciones de alquiler tienen algunos problemas. Están demasiado concentradas, con la mitad en apenas dos comunas, la 1 (Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Monserrat y Constitución) y la 14 (Palermo). Y aunque las bicis amarillas no lucen especialmente tentadoras (son pesadas, sin cambios y lógicamente baqueteadas), la disponibilidad es demasiado baja. Con pico antes de las 8 y después de las 18, el promedio no pasa de 9%. Un obstáculo crucial para la movilidad alternativa. Aunque exploten de pasajeros, el subte y el colectivo pasan siempre.

***

En su web personal, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich se confiesa fascinado por el poder de superación. En 2009, después de sentir la necesidad de involucrarse “en las cuestiones públicas para trabajar en mejorar la calidad de vida de las personas”, cedió las riendas del grupo familiar -un conglomerado de concesionarios, talleres y rentadoras- a su hermano Hernán y se hizo cargo de la Subsecretaría de Transporte de la Ciudad Autónoma. Algo se activó en ese despacho. Quizá el recuerdo de sus abuelos, que lo llevaban a pasear en bici con sus hermanos. Quizá una cuenta pendiente.

“Cuando llegué muchos decían que Macri había puesto a alguien que iba a privatizar las calles, que yo venía a llenarlas de autos”, recuerda ahora. “Al poco tiempo dijeron que me había peleado con mi familia porque estábamos impulsando los metrobuses y las bicicletas.” En enero de 2010 subió a Ecobici, una página gubernamental en Facebook, un video donde defendía la seguridad de las ciclovías desde su plegable blanca. En otra secuencia pedaleaba Macri, de short y bigote. “El presidente fue el gran impulsor de la bicicleta cuando nos decían que estábamos locos, que Buenos Aires no era Amsterdam”, dice el ministro.

Mientras los ciclistas irrumpían en las calles porteñas, Dietrich se convirtió en referente nacional de un movimiento. Cada vez que podía, recordaba lo que recuerda ahora: “Una persona que se sube a la bicicleta o bien no está usando su auto o bien libera un lugar en el subte o el colectivo. El resultado son calles más pacíficas, con menos accidentes, barrios más habitables y hábitos saludables”. La política de “movilidad sustentable” es una de las cartas ganadoras en la gestión del transporte porteño. En 2009, cuando el PRO lanzó el sistema, se hacían 30 mil viajes diarios, sólo el 0,4% del total. Hoy calculan 300 mil, casi el 4%. Ya hay 183 kilómetros de bicisendas en toda la ciudad, que proyecta 250 km. y 350 mil viajes para 2019. “Confirmamos que hay posibilidad de cambio cultural”, se planta Juan José Méndez, el sucesor de Dietrich. “La ciudad es plana, a los porteños les gustan las cosas nuevas y el clima no es imposible.”

Todos los años, la consultora danesa Copenhagenize arma un índice con las ciudades más amigables hacia la bicicleta. En 2015 Buenos Aires quedó decimocuarta entre 122: la única capital latinoamericana, mejor posicionada que París y Viena. “Fue nuestra favorita de ese año. Mostró que el cambio en el transporte puede ser rápido cuando querés”, escribe desde Copenhague el CEO Mikael Colville-Andersen. “Guillo Dietrich tenía el compromiso firme de restablecer a la bicicleta como medio de transporte en la ciudad”, insiste el experto en diseño urbano, que reconoce que la infraestructura porteña no es ideal pero tiene las ventajas de una red especializada, eficiente y segura. Hoy está afuera de la lista. “Se estancó, quizá por la partida de Dietrich y el intendente a la política nacional”, sugiere Colville-Andersen, que recuerda que su índice prioriza a las ciudades que hacen un esfuerzo sostenido.

En la Defensoría plantean que Buenos Aires es la única ciudad del mundo con un sistema de alquiler gratuito pero critican el deterioro y piden más integración con el transporte público, planificando nuevas estaciones o creando guarderías en el subte. González ya lo pensó: un despliegue de 20 estaciones periféricas en el norte, sur y -sobre todo- oeste de la ciudad. Quienes vivan cerca del subte, pero no tanto como para caminar, podrían pedalear unas 25 cuadras y dejar la bici en las guarderías. Los tiempos de viaje bajarían hasta un 23%. Una política de ciclismo integral también debería mejorar el control sobre los estacionamientos privados (no pueden cobrar más que el 10% de la tarifa fijada para autos) y fomentar la instalación de lockers y vestuarios en el trabajo.

Cuando en julio de este año se difundió la creación de la Dirección de Movilidad en Bicicleta -una de esas medidas que sólo podrían salir de los think tanks del oficialismo- la conversación en las redes sociales se agitó entre la burla y la chicana. Pero la dependencia con 200 millones de pesos de presupuesto ya recibió 180 pedidos de asistencia técnica para implementar ciclovías en municipios de todo el país, de los cuales 50 están en marcha. El equipo de prensa de Dietrich da dos ejemplos que, si uno pensara mal, no serían inocentes. “En Jujuy se trabajó en una red de ciclovías en áreas vulnerables para un acceso seguro al barrio de Alto Comedero”, enclave de la Túpac Amaru de Milagro Sala. Y en Esquel, epicentro de la conmoción por Santiago Maldonado, “se diseñó un proyecto de 13,5 kilómetros de ciclovía en la ciudad y se evalúa la puesta en valor de otra paralela a la ruta”.

Por Pablo Corso

• Reporte RS

---

---

Conforme a