La hazaña del Plus Ultra, el avión que cruzó el Atlántico, y el triste destino de su tripulación: “Fue el único original que sobrevivió”
A 100 años de su llegada a Buenos Aires, el hidroavión permanece como una pieza única de la aviación mundial
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Después de 19 días de viaje, a las 12:27 del mediodía del 10 de febrero de 1926, un hidroavión gris plateado apareció sobre el Río de la Plata. En la Costanera, una multitud esperaba la llegada del Plus Ultra, el avión que había unido por aire a España y la Argentina en la primera travesía del Atlántico Sur completada íntegramente por una sola aeronave.
“Fue un acontecimiento impresionante, la ciudad entera salió a recibirlo”, recuerda el capitán de navío VGM (RE) Juan José Membrana, presidente del Instituto Aeronaval. Aquella llegada marcó un antes y un después en la aviación y dejó en el país un símbolo que, cien años después, todavía perdura.
Una travesía inédita
-Juan José ¿qué era exactamente el Plus Ultra?
-Fue uno de los vuelos emblemáticos de principios del siglo XX, cuando la aviación -finalizada la Primera Guerra Mundial- empieza a expandirse. Hasta ese momento, la aviación era casi un fenómeno local: los aviones no tenían el radio de acción ni la velocidad suficientes como para cubrir grandes distancias. El Plus Ultra demostró que era posible pensar la aviación en otra escala.
-¿Había algún antecedente?
-Sí. Unos años antes, los portugueses fueron los primeros en intentar el cruce del Atlántico entre Portugal y Brasil. Pero tuvieron que hacerlo con tres aviones distintos, porque se les iban averiando en el camino. En esos intentos desarrollaron y perfeccionaron una herramienta de navegación que luego utilizaría también la tripulación del Plus Ultra: el sextante de burbuja. En aquella época, la única manera de orientarse en vuelo sobre el océano era guiándose por el sol y las estrellas, combinando rumbo y tiempo: no existían aún los sistemas de navegación modernos. Con el sextante se medía la posición de los astros y, a partir de esos datos, se calculaba un punto sobre la carta náutica para determinar dónde se encontraba el avión.
-¿Por qué se lo bautizó Plus Ultra?
-Es una expresión en latín que significa “más allá”. El nombre sintetizaba perfectamente el espíritu del vuelo: cruzar el océano y llevar la aviación un paso más allá de lo que hasta entonces parecía posible.
-¿Quiénes integraban la tripulación?
-Tres pilotos: Ramón Franco, el hermano de Francisco Franco quien años más tarde sería el dictador de España tras la Guerra Civil, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y un mecánico Pablo Rada que era el más joven. En realidad, todos eran muy jóvenes, alrededor de 30 años.
-Más allá del desafío técnico, ¿qué buscaba España con este vuelo?
-Franco lo cita muy bien en su libro: dice que querían desarrollar el vuelo con el espíritu de recrear la nobleza de la hispanidad, conectando otra vez a la “madre patria” con sus colonias.
-¿Es cierto que el plan original era más ambicioso?
-Sí, la idea era llegar hasta Buenos Aires, cruzar la cordillera y luego, subir por el Pacífico, cruzar por el Caribe y regresar a España. Era un plan épico.
-¿Cómo era técnicamente el avión?
-Era un diseño alemán: un Dornier Wal, “Wal” en alemán significa “ballena”. Después de la Primera Guerra Mundial, y ante las restricciones que tenía Alemania para fabricar material militar, la casa Dornier se estableció bajo licencia en Pisa, Italia, ahí se construyó el Plus Ultra. La Armada Argentina, por esos mismos años, también adquirió cuatro Dornier Wal, lo que habla de la calidad del diseño: era uno de los modelos más avanzados de su tiempo. Tenía el casco completamente metálico —algo innovador para la época— mientras que las alas eran enteladas. Estaba concebido como un hidroavión robusto, apto para operar en mar abierto. Contaba con dos motores: uno delantero, que traccionaba, y otro trasero, que impulsaba. Hoy puede parecer rudimentario, pero en 1926 era tecnología de punta.
Ramón Franco visitó la fábrica antes de recibir el avión, a fines de 1925. Y como parte del simbolismo del viaje, decidieron salir desde el Puerto de Palos, el mismo del que había partido Cristóbal Colón. El 22 de enero, después de una gran ceremonia, comenzó la travesía.
-¿Cómo fue el viaje?
-El viaje fue muy intenso: hacían una “pierna” tras otra con muy poco descanso, y cada tramo eran vuelos larguísimos, en una época sin piloto automático ni comodidades: había que ir aferrado a los controles durante todo el vuelo.
Durante la travesía oceánica fueron acompañados por dos buques de la Armada Española: el crucero Blas de Lezo transmitía señales de radio para ayudar a verificar la ruta, y el destructor Alsedo fue el que los escoltó hasta Buenos Aires.
-¿Qué autonomía tenía de combustible?
-Unas doce horas y un poco más. El avión fue preparado especialmente para esa distancia, porque originalmente no tenía esa autonomía. Se le incorporaron tanques internos adicionales. Como las alas tenían estructura metálica pero estaban enteladas, el combustible no se alojaba allí sino en el fuselaje. Eso implicaba un riesgo considerable: un chispazo podía ser fatal. Además, procuraban despegar de madrugada para llegar con luz y poder acuatizar de día. Despegar, si el avión funciona correctamente, es relativamente más sencillo, en cambio, acuatizar exige una percepción muy precisa de la altura sobre el agua para “planchar” el avión suavemente.
-¿Y la velocidad?
-La velocidad máxima era de unos 180 km/h. Hoy un avión comercial va cerca de 900 km/h.
-Imagino que era un vuelo riesgoso.
-Totalmente. Era una hazaña: no había antecedentes de un vuelo así sobre el mar. Nadie había cruzado el Atlántico Sur. El Atlántico Norte se había cruzado en 1919, también con un hidroavión y tripulación norteamericana, pero el Atlántico Sur todavía no, salvo el cruce portugués desde Cabo Verde hasta la costa de Brasil, que era más corto.
-¿Cuáles fueron los momentos más críticos del viaje?
-El tramo entre Cabo Verde y Fernando de Noronha fue el más delicado: más de dos mil kilómetros sin referencias visuales. En Cabo Verde tuvieron que esperar varios días porque no podían despegar por falta de viento y marejada. Después se les rompió una hélice en vuelo y siguieron con un solo motor. También atravesaron tormentas en la zona ecuatorial. Volaban muchas veces por debajo de los mil metros, con lluvia y turbulencia.
-¿Qué impacto tuvo el vuelo más allá de la hazaña?
-Demostró que era posible navegar con precisión sobre el mar a grandes distancias. Eso fue fundamental. A partir de ahí se empieza a pensar en el transporte de correo y de personas. Poco después, los franceses crearon la Aeroposta y establecieron el primer correo aéreo regular entre Europa y América del Sur. Los alemanes también aprovecharon esa experiencia. Con aviones Dornier Wal organizaron un sistema más rápido: colocaron un barco en medio del Atlántico que servía de apoyo. El hidroavión amerizaba junto al buque, se reabastecía, cambiaba la tripulación y volvía a despegar. De esa manera reducían los tiempos.
-Es decir, dejó de ser solo una aventura.
-Claro. Ya no era una hazaña, empezó a convertirse en un sistema de comunicación entre continentes.
El recibimiento que paralizó a Buenos Aires
-¿Cómo fue la llegada a Buenos Aires?
-Extraordinaria. El 10 de febrero de 1926, a las 12:27, el avión acuatiza en el Río de la Plata y entra al antepuerto. Se lo amarra a una boya y a la tripulación la trasladan en lancha hasta la Dársena Norte, donde los esperaba el ministro de Marina, el almirante Manuel Domecq García, a bordo de la cañonera Paraná. Se calcula que unas 250.000 personas se acercaron a la Costanera. Fue, para la época, la recepción más grande que había visto la ciudad.
-¿Cuánto tiempo permanecieron en el país?
-Casi un mes. Desde el 10 de febrero hasta el 11 de marzo recorrieron Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mar del Plata. Participaron en homenajes y visitaron comunidades españolas. La recepción fue tan multitudinaria que a Ramón Franco le arrancaban los botones del uniforme.
La segunda hazaña
-¿Qué pasó después? Porque el vuelo terminó, pero el avión quedó.
-Ahí empieza la verdadera historia del Plus Ultra. El rey Alfonso XIII decide donarlo a la Argentina como gesto de amistad. Y el avión no vuelve a España: se quedó acá.
La tripulación regresó a España el 11 de marzo a bordo del crucero argentino Buenos Aires, por decisión del presidente Marcelo T. de Alvear. “Como el avión quedaba en la Argentina, había que devolver a los tripulantes a España. Entonces se dispuso que el crucero Buenos Aires los trasladara. Al llegar, el rey Alfonso XIII se embarcó en el buque argentino e izó su insignia, convirtiéndose en el primer monarca español en hacerlo en un buque de guerra extranjero. Fue un hecho diplomático muy significativo”, resalta Membrana.
-¿Qué pasó con el avión después?
-Quedó en manos argentinas. Al principio estuvo amarrado en la Dársena Norte, flotando en el puerto, pero eso no podía durar mucho. El agua lo deterioraba. Entonces lo llevaron a Isla Maciel, donde había un varadero, una rampa para sacar embarcaciones del agua y mantenerlas en seco. Ahí lo pusieron a resguardo. Ese mismo año se lo exhibe en la Sociedad Rural. Imaginate lo que significaba trasladar un hidroavión de más de veinte metros de envergadura por la ciudad en 1926. Era un símbolo de modernidad, de progreso, y la gente quería verlo. El presidente Alvear se lo entregó formalmente a la Ciudad de Buenos Aires, pero la ciudad no tenía un espacio adecuado para conservar algo así. No había infraestructura, no había fondos. Entonces, en 1928, vuelve a intervenir la Armada. Lo desarman cuidadosamente y lo trasladan a Puerto Belgrano, donde quedó guardado en un hangar durante varios años. Ahí estuvo, protegido pero fuera de exhibición, hasta que en 1936 se decide entregarlo al museo de Luján. Ese es el momento en que el avión encuentra un lugar definitivo. Y ahí es donde empieza, si querés, su segunda vida: la de pieza histórica.
-¿El Plus Ultra volvió alguna vez a España?
-En 1968 España lo pide por primera vez para exhibirlo en una feria en Madrid. Se lo desarma, se lo embarca y viaja unos meses. Fue un gesto de buena voluntad entre los países. Después vuelve a la Argentina y regresa a Luján. Pero el episodio más importante ocurrió en la década del 80. En 1986, España vuelve a solicitarlo, esta vez con un argumento técnico: el avión mostraba signos de deterioro estructural y ofrecían restaurarlo con apoyo de especialistas y de la propia firma Dornier. La propuesta incluía algo más: aprovechar el trabajo para relevar medidas, hacer planos completos y construir una réplica para el Museo de Cuatro Vientos, en Madrid. Hubo incluso una idea que generó polémica: que para el centenario el avión pudiera volver a volar. Eso se descartó de inmediato. Era impensable arriesgar una pieza histórica única.
-¿Qué hicieron?
-Se restauró el original y se construyó una réplica exacta para España. Esa réplica está hoy en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Y los alemanes, por su parte, también realizaron otra reproducción de un Dornier Wal para su propio museo, porque de los más de trescientos que se fabricaron, el único original que sobrevivió fue el nuestro. En 1988, ya restaurado, el Plus Ultra regresó a la Argentina y volvió a Luján. Desde entonces permanece allí.
-Es decir que la hazaña no fue solo cruzar el Atlántico.
-Exactamente. Siempre digo que cruzar el Atlántico fue una hazaña; que el avión haya sobrevivido cien años es otra.
Los hombres detrás del vuelo
-¿Qué fue de la vida de los tripulantes después del icónico vuelo?
-Las historias personales son casi tan intensas como el vuelo. Durán fue el primero en morir: en julio de 1926, pocos meses después de regresar, tuvo un accidente aéreo en una exhibición en Barcelona. Julio Ruiz de Alda, fue fusilado en Madrid por milicianos republicanos, al comienzo de la Guerra Civil Española, en 1936. Pablo Rada, en cambio, estaba del lado republicano. Cuando terminó la guerra se exilió y pasó muchos años fuera de España, en Venezuela. En 1968, ya enfermo, se entera de que el Plus Ultra iba a exhibirse en Madrid y pide autorización para volver a verlo. Franco le concede el permiso, visita el avión con su familia y muere poco después. Y Ramón Franco falleció en 1938, durante la Guerra Civil, en una misión de combate. Su avión cayó al mar.
-Es decir que ninguno tuvo un destino tranquilo.
-No. Fue una generación marcada por la época. Pero muchos de los grandes pioneros de la aviación tuvieron finales trágicos.
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