Graves divergencias en los peritajes sobre el tren
Los expertos difieren en la capacidad que tenía el convoy para frenar
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LA NACIONHernán Cappiello
Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre la tragedia ferroviaria de Once llegaron a conclusiones divergentes: todos coinciden en que los frenos funcionaban, pero difieren sobre el poder de frenado del tren. Un grupo asegura que era suficiente para evitar el choque que dejó 51 muertos, pero otro especialista de la UBA, apoyado por peritos de parte, dice que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un "enorme riesgo" .
El juez federal Claudio Bonadio deberá ahora analizar estos estudios, junto con las declaraciones indagatorias de los protagonistas de la tragedia que comienzan hoy, y los peritajes contables sobre cómo se gastó el dinero de los subsidios que recibió TBA.
Las conclusiones del juez no están determinadas por los peritajes técnicos, que son una orientación sobre la cual basará sus decisiones.
El último estudio pedido por el juez fue realizado por los expertos oficiales Raúl Díaz y Néstor Lizurriaga, y los ingenieros Carlos Díaz, Horacio Faggiani, Julio César Pastine y Alejandro Leonetti, en representación del maquinista, los acusados y las víctimas.
La lista de imputados está encabezada por los dos secretarios de Transporte que tuvo el kirchnerismo hasta que asumió Alejandro Ramos en esa cartera. Ellos son Ricardo Jaime, procesado por el mismo juez por el delito de dádivas e investigado en otra causa por presunto enriquecimiento ilícito, y Juan Pablo Schiavi.
Ellos quedarán para el final, junto con el maquinista Marcos Córdoba y el empresario Claudio Cirigliano, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Para hoy están citados Carlos Michele Ferrari, presidente de TBA, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, firma que controla el grupo.
Los exámenes que hicieron los peritos oficiales admiten que los sistemas de frenado, que se accionan mediante compresores de aire, tuvieron una pérdida de presión cada vez que se aplicó el freno y que luego se activaron los compresores para recuperar el aire. No obstante, señalaron que esto no implica que el tren no pueda circular de manera razonable, aun cuando faltaran dos compresores en la formación.
En disidencia, el otro perito oficial, Juan Brito, describe de manera tajante los problemas: "Con los tiempos de carga elevados, la caída de presión de la tubería de freno, el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor de la formación de cuatro unidades y las impresionantes caídas de presión frente a cada aplicación de freno [hacen] imposible recuperación para el armado del freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes en esta condición de frenado es enorme".
Los expertos oficiales de la mayoría dijeron que en el tren de la tragedia, desde que salió de Caballito, se podría haber frenado hasta diez veces seguidas por la cantidad de aire que podían cargar los compresores. Por el contrario, Brito comprobó que accionó en ese trayecto el freno diez veces y que cada vez descendió la presión en el tubo de freno sin poder reponerse.
Divergencias
Los expertos oficiales, no obstante, concluyeron: "El tren chapa 16, con seis compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2 contaba con capacidad de frenado [tanto de servicio como de emergencia] para detener el tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once".
Sin embargo, el ingeniero Brito llegó a otra conclusión: "El conductor se quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno". "El conductor se encontró con una situación crítica donde (…) las presiones caen y el sistema no reacciona con velocidad", agregó, para concluir que "el sistema se torna inestable y riesgoso".
Destacó, además, que fue modificado el mecanismo para reducir las presiones de freno, lo que "reduce la fuerza de frenado" y que esta situación se ve agravada por la falta de dos compresores, lo que implica "una importante pérdida para la recuperación rápida de presión".
VAGONES VIEJOS Y EN MAL ESTADO
El diseño de los vagones del tren del Sarmiento es de la década del 50 y carece de los mecanismos de seguridad aplicados en la construcción de los trenes más modernos, que impiden la deformación de las paredes de los coches, de los tabiques internos y que los vagones se monten uno sobre otro en casos de choque.
Esta conclusión es coincidente entre todos los peritos oficiales y de parte. Cuestionan que los trenes están hechos con criterios de seguridad de hace 60 años y no cuentan con modificaciones estructurales que permiten disminuir el riesgo: por ejemplo, la instalación de jaulas o dispositivos anticolisión llamados "anticlimbers".
El otro elemento clave del choque fue el paragolpes hidráulico de la estación, que no funcionaba: los expertos oficiales dijeron que, de todos modos, su capacidad de absorción del choque era mínima. Señalaron que, aun cuando hubiera funcionado bien, podría haber absorbido sólo entre un 5 a 7% de la energía del impacto.
Los hechos
22 de febrero de 2012
Impacto, muerte y dolor
Pasadas las 8.30, un tren de la línea Sarmiento repleto de pasajeros colisiona con un paragolpes en la estación Once y provoca 51 muertos y 700 heridos.
24 de febrero
Aparición y violencia
El cuerpo de Lucas Menghini Rey, de 20 años, es hallado dos días después de la tragedia entre el tercer y cuarto vagón del tren. En la estación de Once, manifestantes protagonizan violentos incidentes contra la policía.
28 de febrero
Intervención a TBA
Un día después de que la presidenta Cristina Kirchner anunciara que se tomarían "todas las medidas necesarias", el Gobierno dispone la intervención del servicio de las líneas Mitre y Sarmiento.
7 de marzo
Renuncia e indagatorias
Dos semanas después de la tragedia, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi renuncia a su cargo "por razones de salud". Un mes después, el juez Claudio Bonadio lo cita a indagatoria junto a su antecesor, Ricardo Jaime.
6 de mayo
Pericias y polémica
Más de dos meses después del accidente, las pericias oficiales coinciden en que los frenos del tren funcionaban, aunque hay divergencias entre los peritos sobre la responsabilidad del conductor del tren en la tragedia ferroviaria.
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