Revelan numerosas fallas del submarino ARA San Juan durante el juicio por el hundimiento
El buque sufrió un incendio en 1995 y en 2015 tenía 33 tareas de mantenimiento pendientes; sostienen que no estaba en condiciones seguras de operar en 2017, cuando fue la tragedia en la que murieron 44 personas
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Corresponsal en Santa CruzMariela Arias
EL CALAFATE.- El incendio de 1995 mientras el submarino se encontraba amarrado en el puerto en Mar del Plata; una falla de propulsión a plano de seguridad en octubre de 2014; una salida a superficie en emergencia ese mismo año por el corte de alimentación eléctrica que produjo un blackout; un listado de 33 tareas de mantenimiento pendientes en 2015 cuando salió de la revisión de media vida, y la limitación de operar a 100 metros de profundidad junto a que llevaba más de 40 meses sin entrar a dique seco. Estas fueron algunas de las fallas que quedaron expuestas durante la quinta y sexta jornadas del juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan y la trágica muerte de sus 44 tripulantes.
El debate judicial atraviesa detalles técnicos a partir de los testigos aportados por el Ministerio Público Fiscal que dejan a la vista la complejidad de un juicio que intenta no solo reconstruir lo que pasó en las últimas fatales horas del submarino, sino también rehacer el camino de los últimos años del submarino entre que pasó de la reparación de media vida a cargo del Proyecto Submarino -conocido como PYSU- al traspaso del mismo al Comando de la Fuerza de Submarinos.
La prueba recolectada por la instrucción de la causa que derivó en el juicio oral ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Río Gallegos, -y a partir del cual trabaja el actual equipo de fiscales-, sostiene que hubo alertas y hechos que indicaban que el buque no estaba en condiciones segura de operar en 2017. En la misma línea van los tres abogados querellantes Cecilia Carreras, Lorena Arias y Luis Tagliapietra, quienes representan a las 44 familias de los marinos fallecidos,
Por su parte, las defensas de los cuatro exoficiales superiores de la Armada Argentina juzgados -el contralmirante retirado Luis Enrique López Mazzeo, el capitán de navío destituido Claudio Javier Villamide, el capitán de navío retirado Héctor Aníbal Alonso y el capitán de fragata retirado Hugo Miguel Correa- si bien admiten (como lo demuestran los documentos expuestos en las audiencias) había tareas pendientes, pero que el submarino estaba en condiciones de navegabilidad.
El incendio en Mar del Plata
Poco más de once horas transcurrieron entre el principio de incendio en el tanque de baterías del submarino, que se produjo casi en la medianoche del 14 de noviembre de 2017 y su colapso estructural, a las 10.51 horas de la mañana, que provocó la muerte de los 44 tripulantes que iban a bordo de la nave.
Un incendio de baterías de similares características –y que ahora se recordó durante el juicio- sufrió el ARA San Juan en 1995, cuando el buque estaba a punto de zarpar de Mar del Plata.
El suboficial Jorge Mercado, especializado en máquina y extripulante del ARA San Juan, quien declaró como testigo, recordó estar a bordo de la nave cuando ocurrió el incendio.
El incendio en cuestión, de acuerdo a diferentes fuentes llevó más de un día sofocar el humo tóxico, y hasta contaron con la presencia de los bomberos de Mar del Plata y el personal de la Base Naval.
En octubre de 2014, mientras se realizaban las pruebas de mar tras terminar la reparación de media vida, y de acuerdo a los documentos bajo secreto militar que forman parte de la causa y se ventilan en el juicio, el submarino registró una falla de propulsión mientras navegaba a 40 metros de profundidad, luego que se produjo la rotura de un selector que dejó al buque sin la posibilidad de conectar la propulsión.
Consultado por este punto, el capitán de navío, Fabián Walter Krawinkel, jefe del Proyecto Submarino de la Dirección General del Material Naval, -área de la cual dependió la reparación y revisión técnica de media vida por la que pasó el ARA San Juan entre 2008 y 2014-, detalló como fue el proceso de reparación y aseguró que fue reparado de inmediato. En tanto que entre los años 2014 y 2015 se realizaron ocho navegaciones de prueba en Mar del Plata y el marino confirmó que durante todas las pruebas se embarcaban inspectores del Proyecto Submarino para evaluar los arreglos.
Desde la fiscalía exhibieron a Krawinkel el reporte de “Salida a Superficie de Emergencia” que reportó el buque en noviembre de 2014 durante el desarrollo de otro viaje de prueba, del cual a participó como máxima autoridad del Proyecto Submarino: la unidad navegaba a 80 metros de profundidad, y al pasar a etapa IV se produjo un blackout total del buque que cortó la alimentación de las baterías, dejando a la unidad sin propulsión y sin alimentaciones eléctricas.
Según el informe mostrado en la audiencia “en el cuarto de tableros se cubría el sistema de respiración de emergencia y se luchaba por establecer el origen del humo generado en el compartimento. En simultáneo personal del cargo electricidad procuraba restablecer la alimentación de la unidad. Recién al notificarse la existencia de humo y la imposibilidad de propulsar en el corto plazo se ordenó en Comando salir a superficie”.
Recordando ese día que estaba a bordo, Krawinkel aseguró: “En estas condiciones no trajo consecuencias porque los electricistas reconectaron rápidamente. Fui a comando, el barco estaba subiendo lentamente. Y les dije que trabajen tranquilos reconectando porque la situación estaba controlada”.
Cambio de dependencia
En septiembre de 2015, tras 15 meses de prueba el ARA San Juan cambió de dependencia orgánica y pasó del Proyecto Submarino al Comando de la Fuerza de Submarinos, que en ese momento estaba a cargo del capitán de navío Víctor Manuel Pereyra, quien testificó el lunes en el juicio y brindó especificaciones técnicas de la operatividad submarina.
El cambio de dependencia del ARA San Juan, incluyó, de acuerdo a la información bajo secreto militar que se mostró en el juicio, un listado de 33 tareas de mantenimiento correctivo pendientes de ejecución y cotización, de las cuales el Comando de la Fuerza de Submarino autorizó invertir en trece de las observaciones que estaban relacionados con el ejercicio Pelicano.
Durante la dos jornada, los testigos se explayaron sobre lo que significaba la falta de la prueba hidráulica a 62,5 bares en el submarino, que, según la imputación, tuvo un impacto crítico en la seguridad y en la capacidad operativa del submarino ARA San Juan, manifestándose principalmente en la restricción de profundidad con la limitación de la navegación a un máximo de 100 metros de profundidad, restricción que se impuso tras una pinchadura previa en el sistema de refrigeración a 85 metros. No se tenía la certeza técnica de que las tuberías internas pudieran resistir presiones mayores sin romperse.
También se planteó ante los testigos que el submarino sufrió un impacto logístico, al no poder ingresar al dique seco, sufrió una postergación sistemática de la entrada a dique que llevaba más de 40 meses vencida. La nave tenía fecha de ingreso al dique seco, para el primer semestre de 2018, según se demostró ayer a partir de la documentación ventilada ayer.
De acuerdo a un documento interno del consejo asesor del Arma Submarina que se reunió en abril del 2017, y ratificada por los vocales del cuerpo, se decidió: “Tramitar la imperiosa entrada a dique seco del SUSJ (ARA San Juan) durante el primer semestre del año de 2018 a fin de asegurar su operatividad, dado que lleva en la actualidad 39 meses sin realizar el mantenimiento correspondiente, que de acuerdo al manual del fabricante debería ser cada 18 meses”.
Para las querellas y la acusación fiscal, a medida que se desenvuelve el juicio, deja a la vista que la falta de esta prueba significó que el submarino zarpó hacia una misión de patrulla en zona de mar abierto con una vulnerabilidad estructural no verificada, lo que elevó el riesgo de la operación por encima de los límites permitidos.
Durante la jornada del martes -que se extendió por más de 11 horas-, declararon los suboficiales Elbio Seltzer y Félix Edgardo Macías, sumados a los capitanes de navío Ernesto Horacio Blanco, Carlos Humberto Acuña y Eduardo Cella Irigoyen. Algunos de los tramos de la audiencia no se transmitió por zoom, dado que el Tribunal aludió que debía proteger el rol de personal de inteligencia de alguno de los testigos.
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