Toyota revoluciona el automovilismo local con su desembarco en el TC
La llegada de la marca con el Camry no pasó inadvertido en el mundo teceísta. Algunos piensan que rompe con la tradición, mientras que otros creen que es el primer paso hacia la modernización de los autos
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Totalmente a favor. Absolutamente en contra. No hay término medio. Desde el 13 de octubre de 2021, fecha en la que se confirmó que Toyota se convertía en la quinta marca del Turismo Carretera, las opiniones fueron bien marcadas. Aquellos que consideran que es un golpe a la tradición teceísta se oponen rotundamente, mientras que los que ven en este arribo un paso hacia la modernización de los autos lo apoyan. Cierto es que la historia de la popular categoría argentina se escribió, en gran parte, con sus cuatro marcas insignia: Ford, Chevrolet, Dodge y Torino. Pero, en sus 84 años de vida, otras marcas y modelos tuvieron su injerencia y dejaron su sello.
A partir de su inicio, marcado por el Gran Premio Argentino que se largó el 5 de agosto de 1937 desde Buenos Aires con 69 participantes, el Turismo Carretera vivió muchos cambios. Por momentos, y en busca de consolidar su impronta, fueron permanentes y varios muy significativos. De hecho, el encargado de abrir camino aquella fría madrugada fue el patagónico (nacido en Viedma, pero neuquino por adopción) Arturo Kruuse con un Plymouth, vehículo que nunca ganó en el TC. Aquella primera competencia que significó el estreno del TC fue ganada por Ángel Lo Valvo –bajo el pseudónimo Hipómenes– a bordo de una cupé Ford V8.
Aunque la segunda prueba, disputada en caminos aledaños a Goya y denominada Circuito Correntino, quedó en poder de una coupé Dodge conducida por Raúl Melo Fajardo, fueron Ford y Chevrolet las firmas que marcaron el rumbo en las primeras décadas de la especialidad. Tras una decena de victorias ovaladas, Juan Manuel Fangio fue el responsable de darle a Chevrolet su primer éxito en el TC. Lo consiguió en el Gran Premio Internacional del Norte, en octubre de 1940. A partir de entonces, con los hermanos Juan y Oscar Gálvez por el lado de Ford y con el propio balcarceño defendiendo los honores de Chevrolet, comenzó la batalla histórica -aún vigente- en el TC.
Los usuarios de estas marcas norteamericanas engrosaban las estadísticas en la categoría y recién en el primer lustro de la década del ‘60 esa hegemonía empezó a verse vulnerada. Luego de tres victorias de Marcos Ciani con Dodge, los primeros éxitos del carnero tras aquel conseguido por Fajardo, llegó el momento de que una marca ajena a las raíces del Turismo Carretera anotara su nombre victorioso. Eso sucedió el 6 de enero de 1965, cuando en la 344ª competencia de la historia y en la conducción de Carlos Alberto Pairetti, Volvo con su modelo 122 1.8 SB ganó una competencia oficial del TC. Fue el único lauro de la marca sueca en la especialidad y hasta ahora único vencedor fuera de Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, las marcas tradicionales de la categoría.
Por esos años el Turismo Carretera vivía momentos de cambios. Significativos y rechazados por el público que sentía que la historia de la categoría era olvidada. Mientras las fábricas empezaban a pensar en introducir los autos modernos en la categoría –los Falcon, Chevrolet 400, Valiant y Dodge Slant Six asomaban– fue José Froilán González quien comenzó la primera gran transformación cuando inició la transición entre las míticas coupecitas, que fueron parte del inicio del TC, con los primeros autos compactos. El arrecifeño quería devolver a Chevrolet a los primeros lugares dado que desde el reinicio de la actividad de la especialidad en 1947 tras la Segunda Guerra Mundial Ford había arrasado con victorias y, sobre todo, con los títulos. Entonces, el primer ganador con Ferrari en la Fórmula 1 viajó a Estados Unidos y pensó que con el Chevrolet Nova II (aquí rebautizado como Chevitú) y el recordado Jorge Cupeiro al manejo, los hinchas del Chivo volverían a festejar.
Los primeros días no fueron muy felices; por el contrario: “Desde los costados del camino el público nos tiraba botellas porque estaba en desacuerdo con el cambio”, expresó en más de una oportunidad Cupeiro. El debut se produjo el 12 de abril de 1964 en Buenos Aires y a poco de su irrupción llegó la victoria: fue también en el escenario porteño, el 13 de marzo de 1965. El éxito del modelo de General Motors que tuvo a los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna como responsables técnicos, fue el desencadenante de las futuras innovaciones.
Fueron los Torino los que siguieron su camino con la exitosa presentación que realizaron dos años más tarde en San Pedro, apertura del torneo 1967, donde Héctor Luis Gradassi se quedó con la victoria (Eduardo Copello y Jorge Ternengo condujeron los otros dos Toros). Aquel proyecto que tuvo a Oreste Berta y Heriberto Pronello en la cabeza técnica, se alzó con 19 victorias sobre 31 carreras disputadas en dicho torneo, lo que le permitió celebrar el “1-2″ en el torneo con Copello y Gradassi. Este resultado impulsó al nacimiento de los Ford oficiales creados por Horacio Steven para el campeonato 1968, quien también creó otro ícono como lo fue el Trueno Naranja que llevaría a la gloria a Pairetti.
Una revolución japonesa
Mañana, cuando en el autódromo de Viedma comience el 81er. Campeonato Argentino de Turismo Carretera, el Toyota Camry hará su irrupción. Aunque ya se pudo ver en su presentación a mediados de diciembre último y en las pruebas que la ACTC realizó en los autódromos de Rafaela y Paraná en los últimos días de enero para conocer el funcionamiento del nuevo modelo, este fin de semana en la capital de Río Negro será el estreno oficial.
Parece que la frase que muchos dicen por lo bajo de que “para hacer ruido, hay que estar en el TC” también tiene importancia para Toyota Gazoo Racing Argentina, la división Motorsport de la firma japonesa en nuestro país. “La misión que tiene Gazoo Racing, y todos los que somos miembros, es fabricar autos que las personas amen manejar y nuestro compromiso es hacer cada día más fans del automovilismo. El automovilismo nos ha dado mucho, nos permite crecer, y nuestra idea es tratar de participar en todas las categorías que se pueda. En 2018 tomamos contacto con el señor Mazzacane (N. de la R.: presidente de la ACTC) y le planteamos la idea de que Toyota podía estar en el TC. Lo empezamos a charlar y le tengo que agradecer porque sabíamos que era un proceso muy difícil que podía generar controversia porque es un cambio muy grande”, afirmó Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, en la presentación del Camry el 16 de diciembre último.
Entusiasta por el automovilismo, Herrero ha sabido llevar a Toyota a lugares que parecían inaccesibles. El TC, por ejemplo. El arribo de la compañía oriental a la categoría más popular del país marcará un gran desafío no solamente para el Dole Racing, equipo que atenderá, con el ingeniero Cristian Kissling como responsable, a los Camry que manejarán Matías Rossi (quien regresa al TC tras dos años) y Andrés Jakos, sino también para la Comisión Técnica de la ACTC, encabezada por Alejandro Iuliano, que deberá velar porque la paridad, tan ansiada y necesaria por la categoría, se mantenga.
Si bien la construcción del auto se hizo sobre la silueta del Camry –mismo auto que utiliza Toyota en el Top Race y con el que Rossi fue bicampeón en 2019 y 2020– manteniendo la originalidad en el parabrisas, las puertas, la luneta y la parte trasera, el resto de la estructura es tubular, como las de los Ford, Chevrolet, Dodge y Torino, que se fabrican sobre las matrices de los respectivos modelos en Talleres Jakos. Precisamente, al Camry se lo construyó sobre una de un Toro. Luego, al igual que las otras marcas, continúa el proceso de carrozado y del armado interior del auto.
Debido a su mayor inclinación del parabrisas (como todo coche nuevo) y a la mejor armonía de sus líneas traseras, el área técnica debió trabajar para no quedar desbalanceado con los otros cuatro modelos, especialmente en la distribución de las cargas aerodinámicas. En cuanto a la motorización, que estará a cargo de Rody Agut, los Camry contarán con un multiválvulas Cherokee de 3210 cc, el mismo que usan los Torino y los Dodge, con la medida de compresión 10,5: 1. La potencia estimada es de 450 CV.
El ingreso de Toyota es un cambio significativo en la historia moderna del TC, sin dudas. Es una incorporación que no pasará inadvertida, la cual divide las aguas y que, probablemente, inste a otras terminales a querer sumarse a la categoría y marcar, como en el 1964 con el Chevitú, el inicio de una nueva era en los autos de la categoría más antigua del mundo. ¿Llegó el momento de la renovación de los coches del Turismo Carretera? El tiempo lo dirá…
Otros cambios que también hicieron historia
Luego de competir durante sus primeros 30 años en caminos y rutas abiertas, en 1968 los directivos de la ACTC tuvieron que tomar una decisión crucial para la continuidad de la categoría. Fue producto de dos accidentes trágicos en la Vuelta de Balcarce, disputada a fines de abril de ese año que marcaron un quiebre. Mientras Carlos Alberto Pairetti (Barracuda-Chevrolet) se dirigía a su 13ª victoria en el TC, Jorge Kissling –eximio motociclista– y su acompañante, Enrique Duplán, fallecieron luego de despistarse y volcar con su Torino. El otro lamentable suceso se produjo cuando el Torino que tripulaban Segundo Taraborelli y Hugo Bonavento, piloto y navegante respectivamente, se salió del camino e impactó contra un camión del público. Producto de ello fallecieron el piloto, el acompañante y tres espectadores.
A partir de esto fue que se determinó dejar de correr en la ruta y solo se utilizarían circuitos semipermanentes y de asfalto. Ya nunca más en la tierra. Así transcurrieron los siguientes 29 años, alternando entre autódromos y trazados que se preparaban especialmente para la ocasión. Sin embargo, dos golpes muy fuertes al corazón teceísta provocaron nuevos cambios. Las muertes de Roberto Mouras y su acompañante Amadeo González tras accidentarse en Lobos en 1992, y de Osvaldo Morresi y su navegante Jorge Marceca en La Plata 1994, tan solo 490 días más tarde, llevó a que la Asociación Corredores Turismo Carretera decidiera, en busca de mayor seguridad, correr únicamente en autódromos. La cita disputada el 16 de febrero de 1997 en el Triángulo del Tuyú (Santa Teresita), la cual ganó Eduardo Ramos (Ford), fue, hasta el momento, la última en ruta para el TC.
Lo que parecía imposible en el nacimiento de esta categoría sucedió 70 años después. El fatal accidente de Guillermo Castellanos en la final disputada en Comodoro Rivadavia el 22 de abril de 2007 fue el disparador para que la ACTC determinase bajar a los acompañantes y que solamente esté el piloto en el habitáculo. De esa manera se reducía a la mitad el riesgo ante un accidente, además de poder correr, levemente, al conductor hacia el centro del vehículo. La 6ª fecha de aquel 2007, disputada el 13 de mayo en el autódromo de Paraná, Entre Ríos, fue la primera competencia sin acompañantes, la cual se adjudicó Christian Ledesma (Chevrolet), quien meses más adelante se consagraría campeón.
Estructuras y motores, los últimos cambios rutilantes
Fue Alejandro Solga, quien en ese momento se desempeñaba como responsable técnico de la ACTC, el que presentó a la Comisión Directiva de la ACTC el proyecto de incorporar a las células de supervivencia con normas de seguridad unificadas. Eso sucedió en 2006. Con el paso de los meses el proyecto fue mejorándose en distintas normativas que les agregaban a los autos elementos deformables para que, en caso de un impacto, reduzcan las desaceleraciones que son, en definitiva, las que más daño le producen al piloto. Con ese concepto se comenzaron a construir las nuevas estructuras.
Aunque algunas ya se habían usado antes –la ACTC unificó el criterio de construcción en 2012–, fue obligación comenzar a utilizar estas estructuras que se realizaron, y realizan, en los Talleres Jakos (con autos originales de cada marca que sirvieron para confeccionar las plantillas para construir las nuevas unidades) desde el torneo 2015. Las principales diferencias estuvieron en la geometría de suspensión delantera y trasera por marca, además de la posición del motor.
Precisamente, el corazón de los TC, los motores, también sufrieron un cambio radical para el ejercicio 2015. Tras un largo proyecto que comenzó con Jorge Pedersoli y Nicolás Colloca en 2006 y finalizó con Oreste Berta, se concretó la apuesta por los motores multiválvulas, los cuales desplazaron a los históricos varilleros, aquellos que como los autos compactos hicieron su aparición en los ‘60 y que hoy solo se utilizan en las primeras divisiones de la escalera formativa que tiene la ACTC.
De los “viejos” motores se mantuvo el carburador, además se agregó otro Weber 48/48 y el block de cada marca (de Ford había, para los Chevrolet y los Cherokee se hicieron las matrices). El ruido, ese que tanto distingue a los coches del TC y que es adorado por los fanáticos de la categoría, se mantuvo. El 22 de marzo de 2015, en el circuito entrerriano de Concordia, se llevó adelante la primera carrera con las estructuras unificadas (distinguiendo cada marca) y los flamantes motores multiválvulas. La victoria le correspondió a Guillermo Ortelli (Chevrolet), historia viva del TC que a fines de 2021 anunció su retiro como piloto.
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