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El fenómeno que explica por qué Brasil compra cada vez más autos, pero no de la Argentina
Los envíos al país vecino caen 8,4% mientras sus ventas crecen 17,3%; el avance de los electrificados, los incentivos a la producción brasileña y los cambios de origen alteran la competencia
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RedactorIñaki Zurueta
El mayor cliente de la industria automotriz argentina está comprando más autos, algo se esperaría sea una noticia positiva para el país y su productividad, pero el problema es que no eligen a las terminales locales para abastecer esta suba, sino que demandan menos vehículos argentinos.
Entre enero y octubre, Brasil patentó 2,41 millones de automóviles y comerciales livianos, un 17,3% más que un año antes. En el mismo período, las terminales argentinas enviaron a ese destino 144.709 vehículos, un 8,4% menos. La diferencia equivale a unas 13.250 unidades que dejaron de cruzar hacia el principal mercado de la industria local.
Detrás de esa divergencia se superponen varios cambios. La demanda brasileña se expande con fuerza en eléctricos e híbridos, aparecen competidores que disputan los mismos presupuestos que los modelos argentinos y los incentivos fiscales favorecen a determinados autos fabricados en Brasil. Sumado a esto, también hay decisiones industriales que modifican el intercambio aún cuando el vehículo conserva su nombre y sigue encontrando compradores.
El retroceso argentino ocurre en un mercado que incorpora más vehículos del exterior, principalmente de origen chino. Según Anfavea, la asociación de fabricantes brasileños, entre enero y septiembre los patentamientos de vehículos importados aumentaron 30,4%. Los de origen chino pasaron de 123.500 a 254.900 unidades; los argentinos bajaron de 150.300 a 128.700. Esa medición, que incluye también vehículos pesados, muestra una sustitución de proveedores dentro de un mercado en expansión.
Los modelos que retroceden y aquellos que resisten
La primera diferencia aparece al separar los segmentos. En Brasil, las ventas de automóviles crecen 20,6% en el acumulado a octubre, mientras que las de comerciales livianos, donde se cuentan las pickups, avanzan 5,5%. Esa disparidad importa para una industria argentina cuya base con las camionetas medianas.
Tampoco todos los modelos argentinos siguen la misma trayectoria. La Hilux pierde volumen, al igual que el SW4 y los Peugeot 208 y 2008, mientras que la Ranger y la Amarok (cuya generación actual se despide) crecen. El Cronos, por su parte, se mantiene cerca del nivel del año pasado.
| Modelo | 2025 | 2026 | Variación |
|---|---|---|---|
Toyota Hilux | 41.359 | 37.082 | −10,3% |
Ford Ranger | 28.117 | 29.781 | +5,9% |
Fiat Cronos | 21.292 | 21.058 | −1,1% |
Toyota SW4 | 13.712 | 11.202 | −18,3% |
Peugeot 2008 | 9.629 | 6.287 | −34,7% |
Peugeot 208 | 7.535 | 4.576 | −39,3% |
Volkswagen Amarok | 2.044 | 3.842 | +88,0% |
Nissan Frontier* | 4.947 | 1.027 | −79,2% |
Fuente: Fenabrave. // *Frontier dejó de fabricarse en la Argentina. Patentamientos y exportaciones corresponden a momentos diferentes de la comercialización.
Los eléctricos ya disputan el presupuesto de los autos argentinos
La transformación más marcada está en la motorización. Según Fenabrave, los electrificados representaron el 20,54% de los patentamientos de autos y comerciales livianos hasta octubre, frente al 10,67% de un año antes. Sumado a esto, en los primeros nueve meses explicaron el 69% del crecimiento de las ventas de vehículos livianos, según Anfavea.
Sin embargo, la presión china cambia según el segmento. Un estudio de Bright Consulting que compara 2023 con enero-agosto de 2026 muestra que esas marcas pasaron del 1,3% al 24,3% de las ventas de hatchbacks, impulsadas por eléctricos de entrada. En el conjunto de SUV y crossovers alcanzaron el 24,1%, aunque con una presencia mucho mayor en los SUV que en los crossovers, según la clasificación de la consultora.
Las pérdidas se concentran en pocos competidores y varían según la franja de precios, según señala el reporte. La investigación también identifica desplazamientos provocados por lanzamientos de marcas tradicionales, como el Volkswagen Tera, el Nissan Kicks y el Toyota Yaris Cross. La nacionalidad del nuevo competidor es una parte de la explicación; el precio y el producto con el que llega terminan de definir a quién le disputa clientes.
Esa superposición se ve en los precios que exhiben las páginas comerciales de las marcas. Entre los hatchbacks, el BYD Dolphin Mini GS eléctrico aparece a R$119.990, mientras que el Peugeot 208 Allure automático se ofrece a R$115.990 y el GT híbrido a R$128.990. En una franja de aproximadamente R$115.000 a R$130.000, el comprador puede comparar alternativas con tecnologías distintas dentro de un presupuesto cercano.
La misma disputa llega a los SUV compactos. El BYD Atto 2 GL híbrido enchufable se promociona a R$149.990, frente a los R$157.590 del Peugeot 2008 GT híbrido. Los valores ilustran la competencia actual por precio, aunque no explican por sí solos las ventas acumuladas desde enero.
Los autos que cambiaron de origen
Otra parte del cambio se produce antes de que el auto llegue a una concesionaria. El Volkswagen Taos que comenzó a venderse este año en Brasil procede de México, en reemplazo del abastecimiento argentino. Sus patentamientos brasileños aumentaron de 11.796 a 13.350 unidades entre enero y octubre. El modelo vende más, pero ese crecimiento no impacta en la planta de General Pacheco, que prepara la renvoación de Amarok.
Con la Frontier el cambio de oferta es más drástico, porque implicó la salida de Nissan como fabricante de la Argentina—y su posterior venta de las operaciones a los grupos Simpa y Tagle—, lo que generó la concentración de la fabricación regional de pickups en México. Esa decisión debe considerarse al leer la caída de sus registros brasileños, ya que el modelo dejó de integrar la producción local, independientemente de la evolución de sus rivales.
Mientras tanto, parte de la nueva competencia empieza a salir de plantas brasileñas. En septiembre, Renault Geely do Brasil anunció el inicio de producción del híbrido enchufable Geely EX5 EM-i en el complejo Ayrton Senna, en Paraná. Para los fabricantes argentinos, la expansión de las marcas chinas suma así la dimensión de competir con su instalación industrial dentro del principal destino de exportación.
El alivio llegó por otros destinos
Por cada vehículo que la industria argentina dejó de enviar a Brasil este año, nuestro país pudo ubicar algo más de uno en otros mercados. Entre enero y octubre, las terminales exportaron 230.865 unidades, un 0,6% más que en el mismo período de 2025. Detrás de esa leve suba hubo dos movimientos de mayor magnitud. Brasil recibió 13.250 vehículos menos, mientras que los demás destinos, en conjunto, compraron 14.682 más. Así, las exportaciones argentinas fuera del mercado brasileño crecieron 20,5%.
Por ejemplo, Perú compensó por sí solo más de la mitad de la caída brasileña. Recibió 19.377 vehículos argentinos, 7375 más que un año antes. También aumentaron los embarques a América Central, que sumó 3757 unidades, a Chile y a Colombia. Aún con esos avances, Brasil conserva el 62,7% de los envíos de las terminales locales, frente al 68,8% que concentraba en los primeros diez meses de 2025. En medio de este contexto, las exportaciones de automóviles a todos los destinos cayeron 19,7%, mientras que las de utilitarios crecieron 12,1%.
El mercado brasileño es cada vez más competitivo y enfocado hacia la electrificación, lo que impulsa a las terminales argentinas a invertir en nuevos proyectos y tecnologías.
La incorporación más reciente que ya se presentó fue la Renault Niagara, que se fabrica en Santa Isabel y salió a la venta en la Argentina en noviembre. La planta cordobesa es la única en el mundo que produce esta pickup de media tonelada. Según explicó Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina, a LA NACION, la compañía prevé exportar el 70% de la producción a 19 mercados latinoamericanos. En ese escenario Brasil figura como principal destino y el que definirá la suerte del modelo. Colombia también será importante para su futuro comercial, pero no tiene un volumen cercano al brasileño.
En Zárate, Toyota prepara para el 12 de diciembre la presentación argentina de la nueva Hilux, cuyo frente renovado ya pudo verse en el papamóvil que utilizó León XIV durante su visita al país. La camioneta llegará al recambio después de perder 4277 patentamientos en Brasil en diez meses. Como anticipó LA NACION, la nueva familia de producción nacional contempla versiones diésel y electrificadas, incluida una eléctrica a batería.
Toyota tiene, además, un proyecto de mayor plazo en el mismo complejo. En octubre, el Ministerio de Economía aprobó bajo el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones la instalación de una tercera planta en Zárate, con una inversión declarada de US$1253 millones en activos computables. La resolución describe el primer producto como una pickup híbrida no enchufable y contempla la posibilidad de sumar un SUV con la misma tecnología.
En General Pacheco, Volkswagen y Ford preparan dos respuestas distintas para el comprador de pickups medianas. Volkswagen anunció US$580 millones para desarrollar y producir la sucesora de la Amarok, prevista para 2027 y desarrollada junto con la china SAIC. La generación saliente creció 88% en Brasil, aunque partió de apenas 2044 unidades.
Ford parte de una base de 29.781 Ranger patentadas en Brasil hasta octubre, un 5,9% más que el año pasado. Sobre ese volumen incorporará en 2027 una versión híbrida enchufable, para cuya producción en Pacheco anunció US$170 millones adicionales. El plan prevé exportar el 70% de las unidades de la nueva versión, con Brasil como principal destino.
En Córdoba, Stellantis todavía busca ganar escala con la Fiat Titano y la RAM Dakota. Según Fenabrave, entre enero y octubre se patentaron en Brasil 4015 Titano y 4417 Dakota, por lo que juntas alcanzaron apenas el 28% del volumen de la Ranger en ese mercado.
Una demanda menor a la esperada, tanto interna como de exportación, ya se sintió en Ferreyra. La línea de pickups pasó de dos turnos a uno en septiembre y desde el 1° de diciembre parará siete semanas, cuatro de ellas por vacaciones.
En enero de 2027 Stellantis prevé empezar a fabricar allí el turbodiésel Multijet 2.2 que hoy importa para ambas camionetas. La planta de motores forma parte de la inversión final de US$385 millones en el complejo y también abastecerá a fábricas de Brasil y Uruguay. Con un flete más corto y más unidades entre las que repartir los costos fijos, la empresa podría ganar margen para ofrecer las dos pickups a precios más competitivos y aumentar su cuota de mercado en Brasil.
Por Iñaki Zurueta
