Cuál es el futuro de la industria automotriz argentina y qué debería cambiar en los próximos años
Los vehículos importados avanzan en el mercado pero la producción local responde con inversiones; qué opinan las terminales, el planteo del sector autopartista y cómo impacta la renegociación del acuerdo Flex con Brasil
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Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
La industria automotriz local volvió a mostrar señales de recuperación y disipó parte de las dudas surgidas en los últimos meses por el avance de los modelos importados. En junio se produjeron 42.848 unidades: si bien esto representa una baja del 10,9% frente a mayo, significa una mejora del 33,8% en la comparación interanual, según cifras de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).
Con el foco puesto en el acumulado del primer semestre, la producción alcanzó las 250.478 unidades, un incremento del 15,6% respecto del mismo período de 2024, cuando se habían fabricado 216.736 vehículos. Del total producido el mes pasado, 22.760 unidades fueron destinadas a mercados externos, con Brasil como principal destino: concentró el 65,7% de los envíos (85.124 unidades). Detrás se ubicaron Perú (5,9%, con 7634 vehículos), Chile (5%, con 6532) y Colombia (4,1%, con 5274). América Central fue el segundo mayor destino regional, con un 13,1% de las exportaciones.
Por tipo de vehículo, los utilitarios continúan liderando el crecimiento. En el primer semestre del año mostraron un alza interanual del 19,2% (por encima de los autos que avanzaron 11,4%). La diferencia se acentúa si se toma sólo el mes de junio: en utilitarios, la producción creció 58,9% interanual, mientras que en autos lo hizo apenas 7,6%.
El acuerdo Flex y el Mercosur automotor que se viene
El vencimiento del acuerdo automotor entre Argentina y Brasil en 2029 marca un punto de inflexión. El régimen Flex, que regula el comercio de autos y autopartes entre ambos países, establece un coeficiente de desvío comercial que determina cuánto puede importar un país por cada dólar exportado sin pagar aranceles. Actualmente ese coeficiente es de 1,9, y subirá progresivamente hasta llegar a 3,0 en julio de 2029, cuando se espera que entre en vigencia el libre comercio total.
Durante los últimos años, el sistema permitió planificar inversiones y especializar la producción. Sin embargo, distintas voces del sector alertan sobre los riesgos de ingresar al libre comercio sin haber fortalecido previamente la estructura productiva local.
Desde la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) señalan tres aspectos centrales a revisar: la extensión de la vigencia del acuerdo, la modificación de las reglas de origen que hoy permiten hasta un 80% de componentes extrazona y el equilibrio arancelario entre la protección a vehículos y a las autopartes. Juan Cantarella, presidente ejecutivo de la entidad, sostuvo que “Brasil mantuvo política sectorial para poder captar inversiones —por más que cambió de gobierno y corriente política—. EE.UU. también hizo lo propio desde la presidencia de Trump. Europa también viene implementando políticas sectoriales. En ese contexto, si queremos mantener la relevancia argentina, necesitamos un esquema sectorial”.
Desde Renault, su presidente Pablo Sibilla le explicó a LA NACION que el vencimiento del acuerdo debe ser visto como “una ventana de oportunidad estratégica”, ya que advirtió que Brasil viene funcionando como “una aspiradora de inversiones”, con ventajas comparativas ligadas a su escala industrial y sus políticas activas.
En Volkswagen también reconocieron a este medio que el Flex brindó previsibilidad y permitió especializar producciones (en el caso de nuestro país, eso ha significado enfocarse especialmente en pickups y SUV), pero remarcaron que la Argentina debe llegar a 2029 con mayor competitividad, integración de autopartes y estabilidad macroeconómica para poder competir de igual a igual con Brasil.
Inversiones, exportaciones y especialización regional
Con una inversión de US$350 millones, Renault avanza con el desarrollo de una nueva pickup de media tonelada (el proyecto Niágara), que se fabricará en la planta de Santa Isabel en Córdoba. Según estimaciones de la compañía, entre el 60% y el 70% de su producción estará destinada a mercados externos. La llegada de la pickup no implicará una reducción en la producción de modelos como Sandero, Stepway, Logan o Kangoo, según definieron desde el rombo.
Por otro lado, Volkswagen Argentina apuesta fuerte al desarrollo regional de la nueva generación de Amarok, que comenzará a producirse en 2027 en la planta de Pacheco. A diferencia del modelo global fabricado en Sudáfrica, la versión local será un producto concebido y diseñado específicamente para el mercado sudamericano, con foco en las preferencias de los usuarios, las condiciones de uso y las capacidades industriales de la región. Aproximadamente el 60% del volumen previsto será destinado a mercados de Latinoamérica, incluyendo Brasil, países de América Central e incluso México.
Por su parte, Toyota Argentina proyecta fabricar más de 175.000 unidades en su tercer año consecutivo operando a tres turnos. El nivel de demanda de modelos como Hilux, SW4 y el utilitario Hiace (que se comenzará a exportar a Brasil) llevó a la compañía a sostener ese ritmo de producción, incluso trabajando en fines de semana para llegar a los objetivos.
A pesar de una parada técnica de dos semanas en julio, donde se abocaron a tareas de mantenimiento y actualización de la planta, mantiene una participación de mercado superior al 23% y representa más del 50% de las exportaciones totales de vehículos del país.
Ford Argentina finalizó recientemente un ciclo de inversión de US$700 millones, destinado a renovar por completo su Centro Industrial Pacheco. La inversión incluyó una nueva planta de motores y la modernización integral de la línea de producción, que ahora fabrica la nueva generación de la Ranger y pronto fabricará también las versiones cabina simple y chasis cabina. Para 2025, la compañía proyecta producir más de 70.000 unidades, un 15% más que el año anterior. El 70% de esa producción se exporta a mercados de Sudamérica.
Siguiendo esa línea, la marca del óvalo comentó: “La competencia con reglas de juego equivalentes nos hace mejores a todos, y creo que el consumidor es quien más se beneficia de esto. En Chile, uno de los mercados más abiertos que existen, hay 90 marcas de autos. No vemos que el mercado argentino se convierta en un mercado como el chileno en el corto plazo, sino que vemos que la Argentina va a tender a un mercado más parecido al de Brasil, donde hoy participan muchos más competidores. Nosotros vamos a seguir trabajando en ofrecer los mejores productos y experiencias a nuestros clientes”.
Desafíos estructurales: impuestos, logística y competitividad
Las automotrices coinciden en que el régimen impositivo argentino sigue siendo un freno. Toyota advirtió que exportar un vehículo tiene una gran carga impositiva afectada por impuestos nacionales, provinciales y municipales. Si bien la eliminación del impuesto PAIS fue un avance, señalan que la mitad de esa carga corresponde a gravámenes subnacionales que siguen vigentes.
La infraestructura logística es otro factor crítico. “El movimiento de más de 230.000 vehículos al año —entre producción y exportación— pone en evidencia la necesidad urgente de mejorar las rutas nacionales”, afirmó Gustavo Salinas, presidente de Toyota.
Desde Ford destacaron que la competitividad tiene dos dimensiones: una interna, ligada a la eficiencia productiva de cada empresa, y otra estructural, relacionada con el entorno económico, logístico y regulatorio. “Las inversiones de la industria automotriz requieren grandes capitales, y para que esas inversiones hagan sentido, es fundamental poder considerar la escala de producción que permiten las exportaciones. Para poder exportar, es necesario ser competitivos contra otras fuentes posibles de abastecimiento, sean estas de Asia o de otros países como México o Sudáfrica”.
Los “pendientes” de cara a 2029
Desde AFAC, Cantarella planteó que el modelo actual sólo podrá sostenerse si se aumentan las inversiones y la productividad. Considera que hay que modernizar el esquema tributario, revisar los convenios laborales vigentes desde 1975 y actualizar la ley sectorial del autopartismo. “Los convenios no te permiten mejorar la competitividad y una mayor competitividad es lo que te permite determinar mejores sueldos”, sintetizó. También advirtió que algunos nuevos proyectos anunciados tienen un nivel de integración nacional muy bajo, lo que reduce el impacto real sobre la cadena autopartista.
Sibilla, por su lado, valoró los avances fiscales del último tiempo, pero pidió avanzar con medidas que promuevan la competitividad exportadora como la “reducción de la carga impositiva, mejora de la infraestructura logística y marcos regulatorios más estables”.
Según comentan desde Volkswagen, Argentina puede ser competitiva más allá del segmento de pickups si se cumplen ciertas condiciones: volumen suficiente, mejora de costos, eficiencia y desarrollo de productos estratégicos con mayor valor agregado.
También subrayaron que los desafíos de la industria deben pensarse en tres horizontes. En el corto plazo, consolidar la producción y sostener el empleo en un contexto económico aún frágil. A mediano plazo, ampliar la capacidad exportadora, bajar costos logísticos y energéticos, y desarrollar proveedores locales. Y a largo plazo, avanzar hacia una transformación tecnológica sustentable, con capacidad para producir vehículos con nuevas motorizaciones, como híbridos o eléctricos, siempre que las condiciones lo permitan.
La cuenta regresiva hacia 2029 ya comenzó. El desafío no es sólo adaptarse a nuevas reglas, sino transformar la estructura productiva para insertarse con fuerza en el nuevo escenario automotor del Mercosur.
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