La Fórmula 1 que se viene

Los Fórmula 1 a partir de 2021, tal como se los imaginan la FIA y la FOM
Los Fórmula 1 a partir de 2021, tal como se los imaginan la FIA y la FOM
Desde 1950 hasta hoy, la máxima categoría del automovilismo ha pasado por variados reglamentos que reflejaron el avance de la ciencia y la ingeniería; 2021 marcará el comienzo de una nueva etapa, con menos alerones, el regreso del efecto suelo, otros neumáticos y presupuestos limitados
Gabriel Tomich
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9 de noviembre de 2019  

La semana pasada, la FOM (Formula One Managment, comandada por Liberty Media), dueña de los derechos comerciales de la Fórmula 1, y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) mostraron los rasgos que tendrán los monoplazas de la máxima categoría mundial a partir de 2021. Afirman, además, que las modificaciones son revolucionarias: el mayor cambio en los reglamentos técnicos desde que la F1 comenzó en 1950.

Aunque todavía el reglamento (la "fórmula") aún no está del todo cocinado, los entes mencionados y los equipos parecen haberse puesto de acuerdo en varios trazos generales.

Invicto. El Mercedes-Benz W10 2019 de Lewis Hamilton mantuvo el cetro mundial que la escuadra alemana ostenta desde 2014
Invicto. El Mercedes-Benz W10 2019 de Lewis Hamilton mantuvo el cetro mundial que la escuadra alemana ostenta desde 2014

El primero, como puede apreciarse en la imagen de tapa es que los F1 2021 tendrían una profunda reducción del enjambre de alas, spoilers, bargeboards y otros artilugios aerodinámicos, que hacen que todos los autos sean muy parecidos. Pero lo más importante es que todas esas alas generar una gran estela de "aire sucio" y torbellinos detrás del auto que impiden que un perseguidor pueda acercarse lo suficiente para intentar un sobrepaso. ¿Por qué? Esa estela hace que el auto que está detrás pierda un 50% de downforce, la carga aerodinámica que permite a los F1 doblar muy rápido. Con estas siluetas más simples el downforce perdido será del 10%, lo que permitirá entrar en la succión del auto que va adelante y adelantar en las frenadas.

Pero, si sacamos los alerones se pierde carga aerodinámica, ¿cómo recuperarla? Con el regreso del "efecto suelo" (o Venturi), que el genial Colin Chapman producía con alas invertidas dentro de los pontones de sus Lotus 78 y 79, que arrasaron en 1978. También serán bastante más libre los difusores traseros, tan de moda en los deportivos.

Lotus 79. El auto que arrasó el mundial de 1978 con el "efecto suelo" producido por perfiles alares invertidos dentro de los grandes pontones laterales
Lotus 79. El auto que arrasó el mundial de 1978 con el "efecto suelo" producido por perfiles alares invertidos dentro de los grandes pontones laterales

Otro factor importante: los neumáticos serán más grandes; tendrán llantas de 18 pulgadas y un perfil mucho más bajo que el actual. No solo lucirán mejor, se espera que reduzcan el drag (resistencia al avance), que frena a los autos en las rectas, y que sufran menos degradación. No obstante, se calcula que en 2021 los autos serán entre 3 y 3,5 segundos más lentos (aunque, como siempre, esto no durará mucho), pero la búsqueda apunta a más paridad, espectáculo en la pista y mayor influencia del piloto.

Los Fórmula 1 2021 seguirán siendo híbridos; con la misma conformación actual. Más polémico resulta utilizar elementos estándar, ya que habrá cinco grupos de piezas: LTC, desarrolladas por cada equipo; SSC, comunes para todos de un proveedor; PDC, con limitaciones; TRC, que se podrán vender a otros equipos, y OSC, elementos que serán públicos y a la vista de otros equipos.

También habrás restricciones en el uso del túnel de viento, la simulación aerodinámica (CFD) y otras limitaciones, incluido un presupuesto máximo anual de US$175 millones para un calendario de 21 carreras.

Más allá de la búsqueda de un mejor espectáculo (las audiencias y la TV mandan) ¿Son los cambios tan revolucionarios como aseguran la FIA y la FOM? Repasemos los distintos reglamentos que rigieron a la Fórmula 1.

1950-1953

4.5 L aspirado / 1.5 L supercargado. Entre esos años, el reglamento técnico permitía motores de 4.5 L de cilindrada aspirados (o atmosféricos ya que trabajan a presión normal); es decir, sin ningún tipo de sobrealimentación (ya sea por compresor o turbo) del aire de admisión; también podían usarse propulsores 1.5 L supercharged (supercargado), lo que significa que podían utilizar un compresor volumétrico. Como su nombre lo indica, este elemento, movido por el cigüeñal del motor, toma el aire de la atmósfera y lo comprime para realizar la mezcla con el combustible, que luego llega a los cilindros. Esto produce detonaciones de mayor poder y, por lo tanto, genera más potencia del motor.

Los Alfa Romeo 158/159 de Nino Farina y Juan Manuel Fangio dominaron en 1950 y 1951 con motor de 8 cilindros en línea 1.5 L sobrealimentado con compresor volumétrico
Los Alfa Romeo 158/159 de Nino Farina y Juan Manuel Fangio dominaron en 1950 y 1951 con motor de 8 cilindros en línea 1.5 L sobrealimentado con compresor volumétrico

Este fue el concepto del exitoso Alfa Romeo 158/159 que ganó los dos primeros campeonatos del mundo en manos de Giuseppe "Nino" Farina (1950) y Juan Manuel Fangio (1951). Las Alfettas tenían motor de 8 cilindros en línea de 1479 cc con un supercharger Roots, que le permitía alcanzar hasta 425 HP a 9300 rpm. En 1952 y 1953, el Campeonato Mundial de Conductores utilizó autos de Fórmula 2, con sendos bicampeonatos de Alberto Ascari y Ferrari.

1954-1960

2.5 L aspirado / 750 cc supercargado. Esta vez, todos los constructores optaron por los motores atmosféricos. En 1954 y 1955, el dominio de los modernos Mercedes-Benz W196 (motor delantero 8 cilindros en línea a inyección de combustible de 2496 cc y 257 HP a 8250 rpm), uno de los primeros autos de la F1 en considerar los efectos aerodinámicos (de hecho, había una versión con las ruedas carenadas), le permitió a Fangio alzarse con ambas coronas mundiales. Logros que repitió en 1956 (Lancia-Ferrari D50) y 1957 (Maserati 250F). En 1957, aún con esta fórmula, surgió la primera gran revolución: el debut en el GP de Mónaco del Cooper T43 (al comando de Jack Brabham), el primer F1 con motor trasero de la era moderna. No habría vuelta atrás: en 1959, el australiano ganó el título mundial de ese año y el siguiente con el T51 impulsado por el motor Climax 4 cilindros 2.5 L.

1961-1965

1.5 L aspirado. La drástica reducción de la cilindrada de los motores derivó en muchas críticas. El mismo Brabham alguna vez declaró: "No hay forma que se le pueda llamar Fórmula 1 a estos autos de 1500 cc". Más allá de esto, el auto emblemático de esa época fue el Lotus 25 (y su derivado Type 33), el primer chasis monocasco de la F1 que, salvo roturas de los imprevisibles motores Climax V8 de 212 HP a 10.300 rpm (que le hizo perder algún campeonato), era imbatible al comando de Jim Clark, el auténtico "Escocés Volador". En 1965 los pequeños 1.5 L hacían mejores tiempos de vuelta que los 2.5 de 1960.

1966-1986

3.0 L aspirado / 1.5 L Turbo. El reglamento más longevo y rico, por la diversidad de diseños, en la historia de la F1. Brabham lo inauguró con su impecable BT19 (1966) impulsado por el motor Repco V8 maquinado con blocks de Oldsmobile de serie; el conjunto también ganó en 1967, con Denny Hulme al volante. Pero ese año hizo su debut uno de los propulsores más exitosos de la F1: el Ford Cosworth DFV V8 de 2993 cc, que debutó ganando en manos de Jim Clark en Holanda 1967. El Cosworth V8 sirvió a casi todas las escuderías de la F1, con excepción de Ferrari y Alfa Romeo (motores Bóxer 12 cilindros), a lo largo de la década del '70 y hasta llevó al campeonato mundial en 1982 a Keke Rosberg (Williams). El último triunfo, en 1983, lo concretó Michele Alboreto (Tyrrell). En su servicio, el Cosworth pasó de algo más de 400 HP a 510 HP a 11.000 rpm en su última versión.

El Brabham BT19 con motor Repco V8, el primero en destacarse en la fórmula más longeva de la historia (1966-1986)
El Brabham BT19 con motor Repco V8, el primero en destacarse en la fórmula más longeva de la historia (1966-1986)

Hasta 1977, ningún constructor había reparado en la otra parte de la fórmula: 1.5 L Turbo. Sí lo hizo Renault que, con su RS 01 V6 inauguró tímidamente al principio la época de oro de los motores turbo, a la que se sumaron BMW, Porsche, Ford y Honda. Los autos con turbocompresor dominaron la F1 hasta que a fines de 1988 se prohibieron. En 1982, otra pequeña revolución: McLaren presentó el MP4/1, el primer F1 con chasis monocasco de fibra de carbono.

1987-1988

3.5 L aspirado / 1.5 L Turbo. El único cambio fue el incremento de la cilindrada de los motores aspirados de 3.0 L a 3.5 L, pero nada cambió: los turbo siguieron con su dominio hasta que fueron prohibidos. En 1988 el Honda RA168E V6 de los McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost producían 640 CV a 12.500 rpm en clasificación (con el turbo a 2,5 bar) y el Ferrari 033E V6 llegaba a los 650 CV a 12.800 vueltas.

1989-1994

3.5 L aspirado. Un regreso a lo clásico con gran diversidad de motores: Honda con su V10 a72° de 650 CV, Ferrari con un V12 de 660 CV, Renault con otro V10 pero de 60°; los V8 Cosworth DFR, Judd CV y Yamaha OX88, más el Lamborghini V12.

1995-2005

3.5 L aspirado. La misma fórmula; pero desde 1996 los propulsores solo podían ser V10, lo que marcó la hegemonía de Williams-Renault, luego desafiada por Mercedes-Benz (McLaren con Mika Hakkinen) y Ferrari (la era Schumacher).

La Ferrari F2004, la joya con motor V10 de 865 HP a 18.300 rpm, que llevó a Michael Schumacher a su séptimo título mundial
La Ferrari F2004, la joya con motor V10 de 865 HP a 18.300 rpm, que llevó a Michael Schumacher a su séptimo título mundial

2006-2013

2.4 L aspirado V8. Otra vez, todos los motores con idéntica configuración: V8 a 90°, pero en 2009 hizo su entrada el KERS, la recuperación de la energía cinética de frenado. Época de dominio de los motores Renault, en especial con los chasis Red Bull, que le permitieron a Sebastian Vettel ganar cuatro campeonatos seguidos.

2014-2019

La era híbrida. Mercedes-Benz (6 coronas mundiales) con la fórmula de un motor de combustión V6 de 1.6 L con turbocompresor (y 15.000 rpm de régimen máximo) y dos dispositivos de generación eléctrica: el MGU-H (con el calor del motor) y MGU-K (recuperación de energía cinética).

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