¿Me lo llena de continua, jefe? Entendiendo la infraestructura de la movilidad eléctrica
Antes de pensar en las limitaciones de la red en la región hay que entender cómo funciona el abastecimiento de los autos eléctricos; las diferencias entre la carga rápida y lenta y el uso que puede darse a cada una
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columnistaLeonardo Valente
Cada vez que se habla de electromovilidad y, muy especialmente en Latinoamérica, no son pocos los que citan las deficiencias en la red de carga como un problema estructural que podría retrasar de manera casi indefinida la adopción de nuevas tecnologías.
Sin embargo, para entender cuáles son realmente las limitaciones actuales en la región, y especialmente en nuestro país, hay que comprender cómo funciona el paradigma de provisión de un vehículo, o de una flota completa.
En primer lugar, están sometidos a todas las leyes de la física y en particular a una conocida como la Ley de Ohm, que permite entender cómo funciona un circuito eléctrico: básicamente el consumo (o resistencia) se corresponde con la fuerza (tensión) y cantidad (corriente) que exige o recibe de electricidad. Esto significa que para poder cargar más rápido una batería simplemente hay que cargarla con más tensión, y/o más corriente.
O no tan simplemente, porque aumentar cualquiera de las tres exige un esfuerzo económico muy significativo, dado que para tener un almacenamiento más grande hace falta invertir en más celdas de litio (con sus propias limitaciones) y también para tener una carga más rápida hay que considerar una conexión mucho más importante a la red eléctrica, así como unos cuidados más grandes a la hora de conectar el vehículo. Una tensión más alta implica riesgos de arcos eléctricos, y una corriente más grande necesita utilizar cables mucho más gruesos. Además, en general tienen un impacto negativo en la vida útil de la batería.
Si queremos cargar un auto de manera acelerada, deberemos instalar una subestación eléctrica, un transformador y un conversor a corriente continua (el formato que reciben y entregan las baterías), además de un cargador de alta potencia, todas instalaciones muy costosas y que, además, deben realizarse en un punto con suficiente capacidad de abastecimiento de la red.
Pero por otro lado, para una recarga lenta en el hogar, todos los vehículos eléctricos incluyen un pequeño cargador que funciona con corriente alterna y permiten hacerlo de manera nocturna en el lugar en el que el vehículo permanece estacionado (nuestro garage, o el estacionamiento de un shopping, por ejemplo), y es quizá lo más importante que debemos entender dentro del cambio conceptual al que nos invita la electromovilidad: la mayor cantidad de los desplazamientos habituales, tanto de uso personal como incluso profesional -los 200 kilómetros diarios que recorre un taxi, por ejemplo- pueden satisfacerse sobradamente con lo que un auto logra reponer de manera nocturna en su domicilio.
El concepto de estación de servicio como punto centralizado de abastecimiento se desvanece para convertirse en una red atomizada de enchufes domésticos, y los cargadores rápidos con toda su parafernalia son una solución especifica que permite, por ejemplo, cubrir un tramo excepcionalmente largo (como un viaje a la costa), o para usos profesionales en transporte público o logística de distribución.
Desde esta perspectiva la cuesta se hace menos empinada para recibir las alternativas eléctricas, pero en lo absoluto se hace sencillo. Todavía existen desafíos relativamente accesibles que aún no han sido resueltos. Por ejemplo, la Argentina aún no ha definido un estándar para enchufar un vehículo eléctrico a un punto de carga, o sea que los fabricantes aún importan unidades basándose en lo que estiman más probable, o garantizando la disponibilidad de adaptadores como quien lleva un cargador de viaje en su bolso; Al ser prácticamente inexistente la red de recarga rápida no representa un gran problema en el presente, pero puede ser una contingencia importante en el futuro.
Las soluciones de infraestructura no pueden ser planteadas por un solo fabricante, y ni siquiera el Estado tiene una potestad absoluta sobre este tipo de decisiones, que necesariamente deben partir de un consenso con todos los involucrados sentados a la mesa. Siendo la electromovilidad todavía fenómeno emergente, aún estamos a tiempo de hacer bien las cosas.
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