Test drive: manejamos el nuevo Ford Kuga Híbrido

Renovación total para el Ford Kuga, que ahora tiene una estética menos voluminosa y mecánica híbrida
Renovación total para el Ford Kuga, que ahora tiene una estética menos voluminosa y mecánica híbrida
La nueva generación de este SUV mediano no solo conserva las virtudes de siempre en lo que hace a confort, seguridad y equipamiento, sino que incorpora una mecánica híbrida potente y extremadamente eficiente
Diego Cúneo
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22 de agosto de 2020  

Desde hace un tiempo, una de las estrategias de Ford para la región es aumentar su oferta de vehícu-los amigables con el medio ambiente. Por eso, el año pasado lanzó la versión híbrida de su buque insignia, el Mondeo Vignale, y en esa misma corriente es que llega ahora el Kuga Híbrido a uno de los segmentos más competitivos del mercado, el de los SUV medianos. Así, esta tercera generación del sport utility compacto viene importada de los Estados Unidos (en ese país se vende con el nombre Escape) en reemplazo de la que llegaba fabricada en España y se ofrece exclusivamente con ese tipo de mecánica y por el momento con un solo nivel de equipamiento (en los próximos meses llegarán dos más), el SE, que probamos.

Este Kuga tiene un cambio de diseño por el cual se buscó dotarlo de líneas más estilizadas y elegan-tes (no es tan voluminosa como antes) y con el objeto de mejorar la aerodinámica. Pero además de eso, está basado en una nueva plataforma global de mayores dimensiones que le hizo ganar tamaño: es 6 cm más larga, 4,4 cm más ancha y aumentó 2 cm la distancia entre ejes; la altura, en tanto, se redujo en 2,4 cm.

Obviamente, la estética es nueva también, con un nuevo frontal con la ya tradicional parrilla de for-ma hexagonal, luces más aguzadas y full LED, doble salida de escape, spoiler integrado al techo, y demás.

Al aumentar las medidas y la distancia entre ejes, mejoró la habitabilidad del interior -cuidado y con materiales y terminaciones de buena calidad- y la capacidad de carga (pasó de 456 a 518 L). Amplio y sobrio, tiene una posición de manejo elevada pero muy cómoda (la butaca del conductor se regula eléctricamente en 10 posiciones y tiene ajuste lumbar), y ofrece mucho equipamiento de confort como pantalla táctil tipo flotante de 8" con conectividad Synch3 para Android Auto y Apple Carplay; asientos delanteros calefaccionados y traseros reclinables y rebatibles con deslizamiento; climatiza-dor automático con salida de aire para plazas traseras; control de velocidad crucero; sistema de descongelamiento de parabrisas; apertura de puertas con código de seguridad (SecuriCode); cámara de retroceso y más. El tablero, completamente digital, es otra pantalla de 12,3" de fácil lectura y en el cual abunda la información.

En lo que hace a seguridad es uno de los más equipados del segmento: 7 airbags, anclajes Isofix, asistente de arranque en pendiente (HLA), control de tracción con regulador dinámico de torque en curvas, ESP, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD, alerta de colisión, monitor de presión de neumáticos y el paquete Ford Co-Pilot 360, plataforma de ayudas a la conducción que incluye frenado automático de emergencia con detección de peatones, sistema de post colisión con activa-ción automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas, alertas de punto ciego y de tránsito cruzado, detector de fatiga y asistente de mantenimiento de carril, entre otros.

El interior del Ford Kuga Híbrido es sobrio y equipado
El interior del Ford Kuga Híbrido es sobrio y equipado

La mecánica híbrida en este caso está compuesta por un motor naftero de ciclo Atkinson (más efi-ciente) de 4 cilindros y 2.5 L que entrega 165 CV a 6250 rpm y 21,5 kgm a 4500 rpm junto a otro eléc-trico que genera 130 CV y 24 kgm y que se alimenta de una batería de 1,1 kWh para completar así 203 CV a 6250 rpm. La transmisión es automática con variador continuo (eCVT) y la tracción es de-lantera.

Como todos vehículos con esta mecánica, ni bien se lo pone en marcha comienza a funcionar el im-pulsor eléctrico. Si lo que se busca es mantenerlo en esta modalidad, hay que seleccionar el modo L en el perilla que hace las veces de selectora (llamado Rotary Shifter) y acelerar suave y paulatina-mente; así, se podrán cubrir entre 3 y 4 kilómetros sin gastar combustible; mientras, la regeneración de la batería se va concretando al desacelerar y al frenar.

Ahora, si se pisa con más decisión son los dos propulsores los que comienzan a funcionar y ahí se nota claramente no sólo la potencia sino el buen par del conjunto: sale muy rápido de abajo, mues-tra mucha fuerza en los sobrepasos y la aceleración es briosa y sostenida siempre.

Toda ese poder combinado se nota claramente en lo que hace a performance, ya que demora 8,7 s en alcanzar los 100 km/h desde cero, recupera de 80 a 120 km/h en 6,2 s y alcanza una velocidad máxima de 202 km/h (limitada de fábrica). Y los consumos son realmente excepcionales: en ciudad gasta unos 5,5 L/100 km (funciona más el eléctrico), mientras que en ruta a 120 km/h demanda unos 7,2 L/100 km.

El andar es suave, silencioso (si no fuera por la rumorosidad de las ruedas sobre el asfalto, casi ni se siente) y super confortable gracias a una dirección precisa y bien progresiva, los neumáticos de 17" con un perfil que apunta a la comodidad más que a incursionar en distintos terrenos y las suspensio-nes bien calibradas, que si bien son firmes no llegan a ser duras.

El comportamiento dinámico es igualmente óptimo: ágil, versátil, con buen agarre en ruta y mucha tenida en las curvas rápidas (parece más un sedán que un SUV), en lo cual ayuda el sistema de control de estabilidad al rolido (RSC).

El precio es de $3.714.700 lo que lo ubica por arriba de los valores del segmento, pero hay que esta-mos ante un vehículo de tecnología todavía novedosa y que, de a poco, va ganando espacio.

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