Test drive: probamos el Maserati Levante Trofeo
Manejamos en Japón el multipropósito de lujo del tridente que equipa el mismo motor V8 de la poderosa Ferrari Portofino
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En marzo de este año llegaron al país los nuevos Maserati Levante GTS y Trofeo, cuya principal novedad fue la incorporación de un motor V8 Ferrari, el mismo que usa la Portofino y que ya montaba el Maserati Gran Turismo. Pero antes de eso, a fines de 2018, Maserati organizó una serie de pequeños eventos alrededor del mundo para presentar ambos modelos, uno de ellos en Japón donde pudimos probarlos.
El corazón de origen Ferrari que portan los nuevos Levante fue tuneado por el departamento de ingeniería de Maserati, para adaptarlo a los requerimientos de un SUV de gran porte (que no son los mismos que los de una coupé deportiva). La potencia es la principal diferencia entre las versiones GTS y Trofeo: para el primero son 540 CV y para el segundo esa cifra se eleva a 590. El torque es el mismo: 74 kgm entre las 2500 y las 5000 rpm. En ambos casos es una verdadera extravagancia para un SUV, pero son números indispensables para competir con otros monstruos de su segmento, como el Porsche Cayenne Turbo (570 CV), el AMG-Mercedes GLE Coupé 63 S (585 CV), el Range Rover SV Coupe (557 CV) el Bentley Betayga (600 CV) e incluso el Lamborghini Urus (650 CV).
Exteriormente el auto no cambió mucho con respecto al Levante que ya conocíamos. El GTS está prácticamente igual que sus hermanos V6, y los elementos de diseño más distintivos del Trofeo están en la parte delantera. Hay unas tomas de aire más grandes y un divisor de fibra de carbono, que están declarados como elementos aerodinámicos (más que estéticos), ya que ayudan a administrar el ingreso de aire al motor y mejorar su respiración. Lo mismo puede decirse de las dos salidas de aire dispuestas sobre el capot. En la vista lateral se destacan las enormes ruedas de 22 pulgadas y una nueva insignia Trofeo que aparece en el pilar C. En términos generales, el Levante sigue siendo el indiscutiblemente atractivo SUV que ya conocemos, que se destaca por su imponencia y su postura atlética. Para los cánones estéticos clásicos, sigue siendo difícil que un vehículo con un volumen tan masivo resulte "elegante", si asociamos esa palabra a una figura estilizada. Pero tiene las curvas y redondeces justas como para darse ese toque de "sensualidad" que se espera de un producto del diseño italiano. Comparado con el nuevo Cayenne –su punto de referencia obligado– sigue siendo mucho más sexy.
El confort y la calidad percibida interior son excelentes, por no decir fabulosos. Para destacar, por lo superlativo: el delicioso tapizado de cuero natural rojo Pieno Fiore y el equipo de sonido Bowers & Wilkins que hace que cualquier playlist suene como en la Scala de Milán. El sistema de infotainment es muy competente, sobre todo la aplicación de guiado por GPS, que fue indispensable para no perderse en las desconocidas rutas japonesas. Queda claro que lo mejor que tiene el Grupo FCA está puesto en este auto.
Puestos en la ruta, a primera instancia es bastante difícil notar alguna diferencia entre el GTS y el Trofeo. El comportamiento del vehículo, de más de dos toneladas y un centro de gravedad bastante alto, es impresionante. Se mueve con una agilidad y una firmeza dignas de un sedán deportivo, incluso en el modo de conducción Normal, que es el de uso cotidiano. El rolido es casi nulo y el vehículo copia con muchísima precisión cada mínimo gesto del volante. Hay potencia para sobrepasos de sobra (una obviedad) y unos frenos –Brembo– poderosísimos. Una de las cosas más llamativas es la poca sensación de desplazamiento de masas, tan típica de los grandes SUV, por más deportivos que se pretendan.
Una de las diferencias fundamentales de la versión Trofeo es que tiene un modo Corsa (carrera en italiano), que está un escalón por arriba en deportividad del modo Sport, el máximo que ofrece el GTS. Con este seteo el Levante Trofeo se convierte en un misil teledirigido. El delicioso ronroneo sordo del V8 pasa a ser un rugido gutural, y el auto sale disparado ante la más mínima presión del acelerador. En un tramo de ruta relativamente restringido por los alrededores del Monte Fuji pudimos transitar curvas a buena velocidad y es sorprendente cómo se el auto se agarra al piso. Pasa que en este modo las suspensiones bajan neumáticamente 35 mm y se ponen un considerablemente más firmes. Los 590 CV hacen el resto.
El Levante es ya de por sí un SUV muy exclusivo, y más aún en la Argentina donde su precio arranca en los US$342.000. Pero estas dos nuevas versiones ya lo ponen en una categoría distinta: la de los superdeportivos.
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