Colapinto en Miami: entre el recuerdo de su roadshow, el resentimiento de Oliver Bearman y las estrategias de manejo sugeridas por McLaren
Tras más de mes de descanso por la suspensión de dos carreras, Alpine y Franco buscan afianzarse en la cabeza del medio pelotón de la F1
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Para LA NACIONOrlando Ríos
Unos veinte periodistas se reunieron alrededor de la mesa en la que Pierre Gasly y Franco Colapinto atendieron a la prensa internacional -no TV- en el hospitality de Alpine el jueves por la mañana. Casi el doble que de costumbre.
Comenzaba la jornada de prensa en el campo de fútbol americano de los Dolphins en Miami, cubierto, para su protección, con una gruesa alfombra sintética verde. Se notaba la alta temperatura y la perenne humedad de esta esquina donde se juntan el Atlántico abierto y el mar Caribe.
La primera pregunta a Gasly fue directa:
—¿Qué le pareció el road show de Franco en Buenos Aires?
La cara del francés era de sorpresa y agrado cuando contestó:
—Lo estuve viendo a través de nuestras redes sociales, casi como una transmisión en vivo del espectáculo. Fue una cosa increíble. Creo que hoy en día probablemente tiene la comunidad de seguidores más grande de cualquier piloto en el planeta. Es bastante increíble ver cuánto apoyo e interés viene de Argentina. Nunca había visto algo así antes de que Franco llegara a la parrilla. Es como si un país entero se hubiera volcado al deporte en el momento en que él apareció. Me gusta mucho eso. Me gusta ver esa bandera ahí. Un país que, pase lo que pase, apoya a su piloto de esa manera. Es fascinante.
No hacía falta mucho más de su parte. Y fue también una pregunta parecida la que le hizo recordar el evento a Franco, todavía muy fresco en su memoria.
—El fin de semana pasado, ¿cuánto lo disfrutaste?
Casi todos los periodistas asentían ligeramente con sus cabezas. Algunos sonreían.
—Se han visto otros shows antes, pero supongo que este es un tipo diferente. Desde los balcones, desde las calles, y podías ver el coche bien, pero luego había cientos de personas más atrás que solo podían escuchar el rugido del motor, no podían ver el auto. Aun así estaban ahí, apoyándome y animándome, y ya saben, antes no podían apoyarme. Me alegra haberles podido llevar un auto de Fórmula 1 y ofrecerles un gran espectáculo. En lugar de que ellos tuvieran que viajar tanto y sacrificarse tanto para verme correr en un fin de semana, era algo que yo quería hacer.
Miembros de los equipos también se han visto sorprendidos por el nivel de apoyo que Franco ha recibido. Un alto responsable del equipo Racing Bulls, que había seguido de cerca lo de Buenos Aires, decía:
—Ha sido increíble. Nuestros pilotos tienen muchos seguidores, pero ese nivel de entusiasmo y respaldo, jamás vi algo de eso.
Pidió el directivo que no se lo identificara para que sus pilotos no se sintiesen menoscabados.
Más allá del apoyo popular que tiene Franco, las duras realidades de las carreras muestran inesperadas fricciones y eventuales resentimientos. Eso parece albergar el inglés Oliver Bearman tras su espectacular accidente en Suzuka, en la última carrera, al tratar de esquivar al Alpine de Franco, que marchaba muy lento.
—¿Has escuchado los comentarios (críticos) de Bearman durante el descanso? ¿Sientes la necesidad de hablar con él o no?
—No, ya hablé sobre eso. Creo que lo más importante es que él estaba bien. Solo voy a decir que después de la carrera le envié un mensaje de inmediato, pero nunca respondió, así que él no habló conmigo, ni yo con él. Pero lo que más me alegra es que está bien. No pasó nada grave; por supuesto hubo un gran daño para su equipo, pero es parte de las carreras.
En segundo plano, al menos por algunas horas, quedaban los desafíos de una práctica de hora y media mañana por la mañana, una clasificación para la carrera sprint, aprenderse la nueva estrategia para la recuperación de energía adaptada a las nuevas reglas de la FIA y la gran incógnita de las lluvias que se anuncian para el sábado y el domingo.
Cómo manejará Colapinto
La FIA ha introducido cambios técnicos significativos en el motor eléctrico, sin tocar el principio fundamental de la división 50/50 de potencia entre el motor de combustión interna y el MGU-K.
El principal ajuste afecta a la energía recuperable por vuelta. Hasta ahora, técnicas agresivas de recarga de las baterías, como el lift-and-coast y el super-clipping —donde el MGU-K actuaba como generador y frenaba el motor de combustión en plena recta para recargar la batería— penalizaban el espectáculo en clasificación. Las curvas se convertían, además, en simples zonas de recarga. Con las nuevas reglas, al reducirse la energía total recuperable de 8 MJ a 7 MJ, estas maniobras serán menos necesarias. Y como el ritmo de recarga del super-clipping sube de 250 a 350 kW, la recarga durará menos y los pilotos pasarán más tiempo “a fondo”. El impacto en la vuelta rápida en clasificación será de apenas dos o tres décimas, según McLaren.
Los adelantamientos se ven afectados positivamente. En sectores donde los alerones móviles aportan adherencia, la potencia del MGU-K (motor eléctrico en modo recarga) queda limitada a 250 kW, incluso activando el botón de overtake (sobrepaso). Solo en las rectas con aerodinámica activa (alerones con baja resistencia) se mantienen los 350 kW completos. Esto reduce los diferenciales de velocidad en zonas peligrosas —como ocurrió en el incidente Bearman-Colapinto en Suzuka— y devuelve los adelantamientos a zonas más tradicionales y seguras.
Escenarios de apuro en Enstone
Preguntado sobre si pudo probar las nuevas reglas en el simulador, Colapinto dijo que no, porque desde el mismo lunes en que se conocieron las reglas él estaba llegando a Buenos Aires.
Alpine habrá puesto a sus pilotos reserva y a Paul Aron específicamente a ensayar las alternativas imaginadas a través del software. Una fuente allegada al equipo Racing Bulls decía que adelantarse a probar escenarios antes de conocer las reglas hubiese sido inútil.
En todo caso, Franco decía que mucha de la información que estaría manejando Alpine proviene del proveedor del motor, Mercedes. La casa de la estrella y sus equipos clientes, con las nuevas limitaciones de potencia y despliegue energético, pierden parte de la ventaja que llevaban sobre los equipos que utilizan otros motores.
El trazado de Miami dispone de varias curvas muy lentas y de dos largas rectas consecutivas, una yendo hacia la curva 17 y otra hacia la curva 1. En este escenario, quien gaste mal su energía adelantando puede ser rebasado en la siguiente recta. Estrategia, inteligencia y precisión serán las nuevas armas.
Con Alpine luchando por delante de Red Bull en el campeonato, Pierre Gasly se hacía la siguiente composición de lugar, que debería ser también la de Colapinto:
—Tenemos una amplia desventaja entre nosotros y los tres primeros autos o equipos. Aun así creo que es posible reducir esa brecha en las próximas semanas. Red Bull va a ser, definitivamente, una amenaza (en Japón, Gasly contuvo magistralmente los ataques de Max Verstappen). Sabemos de su potencial y sus recursos. Se recuperarán muy rápidamente y sería bueno que pudiéramos mantenernos por delante.
McLaren reveló un estudio que hizo sobre la nueva realidad energética y mostró la telemetría, seguramente editada para que no se conozca su verdadero potencial. La difundió a través del portal de la revista británica Autosport.
Puede servir de ejemplo de cómo deberían encarar Gasly y Colapinto sus vueltas el viernes. El sábado, sobre mojado, será otro cantar. Entre las curvas 1 y 4 se ganaba mucha velocidad con la anterior reglamentación. Pero ahora, con la potencia reducida de 350 a 250 kW eléctricos, la velocidad es mucho menor y sería más difícil adelantar. De esa manera, los sobrepasos no serán tan fáciles y se producirán en zonas que eran habituales antes; es decir, al final de las rectas. Estimaba McLaren que los coches serían de 3 a 4 décimas más lentos en total.
La lucha entre Mercedes, Ferrari y McLaren, sobre el papel, se dará por el podio, pero saliendo de las curvas lentas. Ferrari, con su tubo de menor diámetro que los de Mercedes, podría tener ventajas. A Kimi Antonelli, que ganó con Mercedes la última carrera en Suzuka, le preguntaron cuáles eran sus posibilidades en la pista de Florida. Muy suelto, comentó que no pensaba en resultados, que salía a hacer lo mejor posible, paso a paso en cada momento. Planteó correcto el del líder del certamen. Tiene 19 años y pasa por muchas nuevas experiencias. Cuando le preguntaron si durante el receso había salido con alguna girlfriend, primero se puso colorado, después miró para un costado… no sabía qué decir. Al final expresó: ¡Girlfriend, no! Puede que alguien, haya ganado o no en Miami, le pida cuentas cuando vuelva a Italia.
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