Ferrari y los opuestos de Maranello: de la doble consagración en el Mundial de Resistencia a hundirse en la Fórmula 1
Con los títulos de Pilotos y Constructores en el WEC, rompió una racha de 53 años sin coronas
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LA NACIONAlberto Cantore
Los 12.000 kilómetros que separan a San Pablo de Sakhir es una distancia que podría representar el abismo que se ofrece entre dos unidades del deporte motor de Ferrari. La Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia, los opuestos que exhibe la factoría de Maranello: el desplome de la Scuderia en el Gran Circo contrasta con el festejo por la conquista del Mundial de Pilotos y de Constructores en Hypercar, la categoría reina del WEC, conseguida el sábado en el circuito de Bahréin. Dos estructuras diferentes, y también dos muestras de cómo se desarrollan los proyectos: el liderazgo del team principal, las tareas de los pilotos, una lectura correcta de los reglamentos para ser competitivo...
En tres años, el modelo 499P no solo ganó las dos coronas: firmó triplete de victorias en las 24 Horas de Le Mans con tres tripulaciones diferentes. Una hoja de ruta alejada del rendimiento de los diferentes autos que recorren la aventura en la F.1: sin títulos entre los pilotos desde 2007, sin ganar el trofeo de equipos desde 2008, y sin éxitos en un gran premio desde la cita en Ciudad de México, el año pasado.
El 24 de febrero de 2021, Ferrari anunció el retorno al Mundial de Resistencia, para romper una ausencia de medio siglo. El 6 de julio de 2022, Alessandro Pier Guidi giró en el circuito de Fiorano por primera vez y el proyecto empezaba a rodar.
La primera señal positiva en competencia se registró en el estreno, con la pole en las 1000 Millas de Sebring, en 2023; los éxitos en Le Mans ratificaron el rumbo, aunque la conquista de un título era el desafío para el actual curso. No hay secretos, solo trabajo para lograr velocidad y fiabilidad. También metas reales y no ilusiones.
En el primer año, el máximo objetivo era vencer en Le Mans y lo cumplió con la tripulación que conforman James Calado, Antonio Giovinazzi y Guidi, los que en 2025 rompieron con 53 años sin que los pilotos de Ferrari se exhibieran en lo más alto del Mundial: aquella vez, Jacky Ickx, Clay Regazzoni y Mario Andretti fueron los conquistadores.
“Una magnífica demostración de que cuando Ferrari está unida y trabaja en equipo, puede lograr grandes cosas”, sentenció John Elkkan, el director ejecutivo de Ferrari, una definición para diferenciar el éxito y la derrota de las dos estructuras. El propio Elkkan fue concluyente, además, cuando se refirió a los conductores de la Scuderia en la F1: “Tenemos pilotos que necesitan manejar más y hablar menos, porque quedan carreras importantes y terminar segundos en el Mundial de Constructores no es imposible”.
La evolución del 499P no se detuvo, y aunque el año pasado no pulsearon por el título por errores del muro –en Imola tenían el triunfo a tiro y ante la amenaza de lluvia no imitaron la estrategia del rival, como manda el manual-, aprendieron la lección. Para este calendario, las mejoras fueron muchas, aunque de detalles, al extremo que el jefe técnico Ferdinando Canizzo descartó utilizar otro token –la carta que tienen los equipos para cambiar radicalmente algún aspecto del auto-: las victorias en los 1812 Kilómetros de Qatar, las 6 Horas de Imola, las 6 Horas de Spa-Francorchamps y las 24 Horas de Le Mans, las cuatro primeras citas de las ocho de la temporada, fueron un reflejo del dominio.
La elección de las tripulaciones, un detalle que Ferrari no esquivó. Los pilotos que arrastraban victorias a la marca en GT tuvieron prioridad; la excepción fue Giovinazzi, aunque el exF.1 está bajo la órbita de la Scuderia. Calado, Giovinazzi, Guidi; Antonio Fuoco, Miguel Molina y Nicklas Nielsen y Philip Hanson, Robert Kubica y Yifei Ye –esta última es el conjunto satélite, bajo la denominación AF Corse-, nombres que no tienen el cartel de las máximas figuras del automovilismo mundial, pero que conforman equipos y aplican con experiencia. El acierto se refleja en un dato: las tres formaciones renovaron contratos para las siguientes temporadas.
La gestión del conjunto la lidera Antonello Coletta, director Global de Ferrari Endurance y Corse Clienti, ligado a Ferrari desde 1997. De 58 años, el romano estudió Economía y Negocios en la Universidad La Sapienza y comenzó su periplo en el automovilismo en Forti Corse, para continuar en Peugeot y Alfa Romeo. La estabilidad que descubre Coletta es la que no se replica en la F.1 y su nombre estuvo en la lista de candidatos a tomar el control en el Gran Circo antes de que se anunciara la renovación del ingeniero francés Frédéric Vasseur.
“Teníamos que ganar Le Mans y el campeonato mundial en cinco años, tuvimos la oportunidad de hacerlo en tres, así que superamos nuestras expectativas”, relató Coletta, que se resiste a tomar el mando de la división carreras. La F.1 es más compleja que las carreras de resistencia y 2026 trae como plus la mayor reforma normativa de los últimos tiempos, con modificaciones técnicas y de motores.
El presente de la Scuderia en la F.1 está en declive y la reciente visita a San Pablo resultó una catástrofe, más allá de que el doble abandono de Lewis Hamilton y Charles Leclerc se relacionó a accidentes que tuvieron a la alineación como rehenes: el británico, tras un golpe de Carlos Sainz Jr. (Williams) sufrió una rotura en el fondo plano que determinó pérdida de carga aerodinámica y tras el incidente con Franco Colapinto (Alpine) y la penalización de cinco segundos que impusieron los comisarios deportivos, el muro retiró el auto, tras cumplir con la sanción. El monegasco, perjudicado por el impacto de Oscar Piastri (McLaren) sobre Andrea Antonelli (Mercedes), se mostró frustrado: “Tendremos que afrontar los tres próximos grandes premios a la perfección para tener alguna oportunidad”, comentó.
Ferrari cayó al cuarto casillero en el Mundial de Constructores y la única rúbrica en el año es la victoria de Hamilton en la Sprint Race del GP de China. La proyección de sumar un triunfo al regreso del receso, un espejismo. Los 108 puntos cosechados en las últimas siete fechas expresan el bajón ante rivales que lo superaron en el rubro: McLaren juntó 197 unidades; Red Bull Racing, 172 y Mercedes, 162.
La SF-25, un modelo con rendimiento dispar, que se destaca en las pruebas de clasificación, pero que decae a largo plazo, recibió el apoyo de Elkkan, que contrastó a los pilotos con la tarea del garaje y la fábrica: “Si analizamos la temporada podemos decir que tenemos mecánicos que están ganando el campeonato con su excelente trabajo, especialmente con todo lo que hacen en boxes. Si nos fijamos en nuestros ingenieros, el coche mejoró indudablemente. Si nos fijamos en el resto, no está a la altura”.
Ferrari tiene la receta en el WEC, pero está lejos de replicar en la F.1.
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