Fórmula 1. El peso de los autos y cómo ajustarse al presupuesto a costa de la velocidad

La evolución técnica que la Fórmula 1 ensayó en la última década también significó un aumento gradual del peso mínimo de los autos. Con el nuevo reglamento, el salto alcanzó los 46 kilos, respecto de 2021. Una suba que consensuaron las escuderías para no quebrantar el límite presupuestario, y un aumento que deberá ser aprobado por el Consejo Mundial del Automóvil y que tiene como único equipo derrotado a Alfa Romeo. Los ingenieros de la fábrica de Hinwil se habían ajustado a lo que reclamaba la balanza, una cuenta pendiente para el resto de los competidores, que solicitaron un extra de tres kilogramos a la FIA. Una cuestión de peso, de dinero y también de velocidad: los tests en Bahrein enseñaron que los autos fueron más lentos que cuando el Gran Circo visitó el circuito de Sakhir el año pasado.

Las pruebas que la F.1 desarrolló en el circuito de Barcelona, en febrero pasado, encendieron las alarmas. El primer equipo en disparar un pedido de modificación fue Red Bull Racing, aunque los 15 kilos que solicitaron desde Milton Keynes asomó como un despropósito, una exageración. Un aumento de 10 kilos tampoco prosperó y aquellos que se contentaban con 5 kilos más debieron conformarse con una regulación de apenas 3 kilogramos. La presión de las escuderías tuvo su efecto, aunque fue la FIA la que terminó por regular la norma: ahora 8 de las 10 escuderías deberán avalar la alteración que sufrirá el reglamento técnico y el Consejo Mundial del Automóvil aprobará el dictamen. Las variables para solucionar el sobrepeso de los autos eran acotadas debido al límite presupuestario que debe cumplimentarse, una materia que no existía en el pasado. El diseño dejó de ser un ejercicio técnico que pretende rescatar un rendimiento óptimo: el equilibrio entre costo y prestación domina la escena.

De los 790 kilos originales, la FIA aceptó en diciembre de 2021 saltar a 795kg. Pero después de los ensayos en Barcelona los equipos debieron reforzar los pisos, ya que se demostró que eran sensibles a los daños y a la flexión, respecto de los anteriores. Con las tareas en marcha, las escuderías advirtieron que superarían ese nuevo límite de peso y solicitaron un segundo ajuste. “Cumplir con el límite de peso será un gran desafío con estos autos. Las medidas de seguridad, después del espectacular y mortal accidente en la Fórmula 1 en Spa-Francorchamps [murió Anthoine Hubert] y del suceso de Romain Grosjean en Bahrein provocaron un aumento, como antes lo fue con el Halo”, advirtió Ross Brawn, director técnico de la F.1.

“Todo el mundo tiene sobrepeso en sus autos y todos estamos tratando de averiguar cuántos kilos extras tiene cada equipo. Creo que con este ajuste se dio un pequeño paso, pero la solución para nosotros es reducir el peso, eso es parte de la competencia. En 2022 lo que hizo diferente la situación es el límite de presupuesto, pero nuestro objetivo debe concentrarse en quitarle peso al auto con el menor gasto”, señaló Toto Wolff, el jefe de Mercedes. En el mismo sentido se pronunció Mattia Binotto, el director de Ferrari: “Aumentar el peso nunca es bueno para el deporte y la velocidad. Creo que el compromiso es ese, no aumentar más, porque finalmente, como dijo Toto [Wolff], es un área de competencia. En el futuro deberíamos reducir el peso”.

Algunos componentes de serie resultaron más pesados de lo que se proyectó y eso no estaba bajo el control de las escuderías. Los neumáticos fueron alrededor de un kilo más pesados que los de prototipo, al igual que las tapas de las ruedas. La FIA, en la estimación del técnico Nikolas Tombazis, jefe técnico del máximo órgano del automovilismo internacional, también debió corregir el peso de los pisos para que los equipos contrarresten el rebote aerodinámico [porpoising].

En velocidad, los autos perdieron alrededor de 1,5 segundos, respecto de la última visita a Bahrein. Un tiempo superior a las cinco décimas que indicaron las simulaciones que realizó Pirelli, proveedor de los neumáticos. ¿Las razones? El porpoising -ese salto que provoca la separación del flujo de aire bajo el auto y que genera una inestabilidad aerodinámica- resultó un fenómeno nuevo para los equipos y recién se verificó en la pista. En el circuito de Sakhir, el porpoising puede empeorar el rendimiento en hasta siete décimas de segundo.

“Tienen casi 800 kilos, son más grandes y largos. En las curvas de alta velocidad son igual de rápidos que los de 2021, quizás hasta un poco más, pero es en las curvas de baja velocidad donde está la gran diferencia y en realidad hay más tiempo en una curva de baja velocidad que en una de alta velocidad. Los pilotos tienen que adaptarse para aprender las características de estos autos, la carga aerodinámica, las nuevas regulaciones”, aseguró Christian Horner, el jefe de Red Bull Racing, la escudería que tiene en sus filas al campeón Max Verstappen y que, como sucedió tras los títulos que logró Sebastian Vettel entre 2010 y 2013, volverá a pintar el N°1.

Copa de la Liga. Ganó Racing y empató el Rojo: la tabla de posiciones y cómo se juega la fecha de los clásicos

Empate sin luces. Independiente no pudo con Central Córdoba y llega al clásico entre silbidos y preocupación

Guerra Rusia-Ucrania. Dos mercados relevantes tachados del mapa de la economía global del fútbol