Fórmula 1: las razones que impiden a Franco Colapinto imaginar un futuro mejor bajo el paraguas del motor Renault

La escultura de un toro de acero, de 18 metros de alto y con un peso de 1300 toneladas, es un ícono del circuito Red Bull Ring, en Spielberg. En el escenario austríaco la Fórmula 1 desandará el próximo episodio del calendario, entre el 27 y 29 de junio. Un trazado que conoce Franco Colapinto, al extremo que logró podio en la Fórmula 2, en 2024, y en la Fórmula 3, dos años antes. En las dos categorías, Renault tuvo implicancia en el diseño y desarrollo de los motores Mecachrome que impulsan a los chasis Dallara, aunque en la F.1 las prestaciones del fabricante francés resultan un escollo para las aspiraciones de ascenso de Alpine en el Mundial de Constructores.

El argentino y su compañero Pierre Gasly resultaron presas fáciles de los rivales en las rectas en el trazado canadiense de Montreal y la situación podría empeorar en Austria, con los tres extensos tramos de velocidad que caracterizan al dibujo. “Son circuitos en los que se depende mucho del motor y vimos lo vulnerables que somos en las rectas. No podemos pasar a nadie, con DRS ni con energías”, expuso Colapinto, aunque el pedido de rescate difícilmente descubra un arreglo.

Renault se marchará de la Fórmula 1 el próximo año, arrastra millones de dólares de desembolso sin resultados, la fábrica de Viry-Chatillón sufrió centenares de despidos y mientras el Gran Circo corría en Montreal la novedad era la renuncia de Luca de Meo, el CEO del Grupo Renault.

La falta de potencia del motor y quedar atrapado en el tráfico después de ensayar el cambio de neumáticos –de compuesto mediano a duro–, provocó pérdida de grip y un plus de desgaste al circular bajo condiciones de aire sucio que mermó el ritmo de carrera.

Correr varias vueltas por detrás de Gabriel Bortoleto (Sauber) sin posibilidad de ejecutar un sobrepaso con gomas que tenían 14 giros menos de rodaje, resalta que aún con DRS el motor impedía activar la maniobra: la diferencia de aceleración entre el impulsor Renault y el Ferrari que utiliza Sauber, determinante para que el brasilero se impusiera como un muro insalvable. El V6 híbrido que calza Alpine es el de menos potencia de los cuatro fabricantes de motores de la F.1 –Ferrari, Mercedes y Honda– y la diferencia oscila entre los 20 y 30 HP. La inversión en el desarrollo de las nuevas unidades, con 475 CV térmicos y similar en la entrega eléctrica, es un muro que Renault decidió no afrontar.

El déficit empujó a Alpine a cerrar un acuerdo con Mercedes, que a partir de 2026 y al menos hasta 2030 proveerá de motor y caja de velocidades al equipo con sede en Enstone. La búsqueda de un salto de calidad y un ahorro económico de millones de dólares resultó decisiva para tomar la medida, que tiene como contrapartida el despido de 300 trabajadores de la planta de Viry-Chatillón, en los alrededores de París.

Para solventar un motor propio, entre investigación y desarrollo, se necesitan alrededor de 100 millones de euros al año y con el congelamiento de mejoras que impuso la FIA en 2022, la marca del Rombo quedó atrasada en madurar el motor para ser competitiva. Convertirse en equipo cliente tendrá un costo de 20 millones de euros anuales, cifra que posibilita reducir una deuda que se generó por las pérdidas que se gestaron con los autos eléctricos. El Grupo Renault, en sintonía con el acuerdo con Mercedes, vendió el 5% de su participación accionaria en Nissan en € 500 millones.

Alpine es un equipo de billetera flaca, que tuvo que elegir entre la continuidad de desarrollo de un auto que ofrece múltiples deficiencias aerodinámicas y apuntar al coche de 2026, cuando la F.1 ofrecerá una revolución técnica reglamentaria. “Con dos años más así, se iba todo a pique, porque estamos en una pendiente descendente desde hace tres años. Todos los equipos tienen la sede donde construyen el chasis y el motor cerca, nosotros tenemos una en Enstone (Gran Bretaña) y la otra en Francia”, relató hace unos meses De Meo, que se mantendrá en el cargo hasta el 15 de julio.

El directivo fue quien acercó a Gasly a Alpine y el piloto francés señaló: “Necesito comprender mejor qué significa esto para el equipo. Aunque no todo vaya bien ahora mismo, todavía hay muchas cosas positivas y para mí es importante que mantengamos ese impulso para 2026, porque el panorama y el rendimiento podrían ser muy diferentes”, resaltó, acerca de cómo puede afectar la salida de De Meo, quien aceptó las sugerencias del asesor ejecutivo Flavio Briatore para reestructurar el equipo.

“Los franceses quieren ganar y no ganamos con nuestro motor. Es así de simple: si queremos ganar, tenemos que renunciar a las áreas en las que no somos competitivos. Es un problema menos del que preocuparnos en el futuro. Ellos aprecian que seas cuidadoso con su dinero. Creo en la eficiencia y es por eso que ahora estoy ahorrando dinero en todas las áreas que no hacen que mi auto sea más rápido. No pienso en lo que estaré haciendo dentro de cinco, diez o veinte años: decido lo que es importante ahora”, fue la evaluación que hizo Briatore para que se tomen medidas desde que se reunió con Alpine. Un pasado glorioso es el aval: campeón con Renault en 2005 y 2006 con Fernando Alonso como líder; en 1994 y 1995 festejó con Benetton –utilizaba motores Renault– y con Michael Schumacher como estrella.

Desde el doble podio en el Gran Premio de San Pablo, el año pasado, Alpine, en lugar de ofrecer un salto, se hundió en la pista. El modelo A525, que es una versión remozada del coche de 2024, impresionó en los tests de pretemporada en Bahréin, pero con el inicio del calendario las especulaciones de que podía convertirse en el quinto equipo entre los diez constructores quedaron en el olvido con el flojo rendimiento que demostró en las nueve fechas.

Briatore recurrió a un cambio de pilotos, aunque ni Jack Doohan al comienzo, ni Colapinto en las últimas cuatro carreras, se encontraron cómodos en un auto sin potencial para ser protagonistas.

Por Alberto Cantore

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