Franco Colapinto vislumbra tonos positivos en medio de “cambios malos” y broncas en la clasificación

ZANDVOORT, Países Bajos (Enviado especial).- Franco Colapinto se alineará este domingo en la octava fila de la grilla tras mostrar positivos avances en su adaptación al inestable chasis de Alpine. Y cerraba con estas declaraciones un sábado complicado: “Da bronca, sí, tuve tráfico, me encontré con dos coches en la vuelta rápida. Una lástima.” Le contaba así a LA NACION lo que le impidió avanzar en la prueba de clasificación para el Gran Premio de Países Bajos.

Había quedado 16º en la Q1, a una posición de haber pasado a la Q2. Y su tiempo de 1m10s104/1000 era sólo 210/1000 más lento que el de su compañero Pierre Gasly, que marcó 1m09s894/1000. Dentro de lo que se le podría exigir, pero... la Fórmula 1 de hoy es tan exigente que en esa parte de la clasificación, nada menos que ocho coches se metieron entre Gasly y Franco.

Y ni siquiera Gasly, quien había puesto al Alpine séptimo en esa Q1, aunque mejoraba su tiempo en la Q2 bajando a 1m09s637/1000, lograba sorprender a varios rivales: pasaba a resignarse. Quedaba en la 14ª posición de largada.

En todo caso, por lo mostrado con su noveno puesto en el segundo entrenamiento del viernes, Colapinto ratificaba que está cada vez más adaptado al irregular Alpine. Cumple con una de las exigencias de su jefe de equipo, Flavio Briatore. Le hará pensar a su patrón si no se apresuró con las duras declaraciones del mediodía del viernes, antes de que Franco terminara noveno en la FP2, superando a Pierre Gasly.

Para la clasificación, Alpine había cambiado la puesta a punto para la FP3 y no había dado resultado. De “cambio malo” lo adjetivó Colapinto ante las cámaras de ESPN. Así que se volvió a la especificación de la FP2. Pero, por factores externos, no bastó.

Colapinto explicaba así lo que le había pasado en su último intento de la Q1: “Me taparon dos autos en el sector 3, Sainz y Bearman. Cuando tenés un auto adelante a dos segundos perdés mucha carga (aerodinámica por la turbulencia que deja el otro coche) y se siente. Había hecho un muy buen primer sector y un buen segundo sector. Una pena porque tendríamos que haber pasado (a la Q2).”

En la batalla por la pole, tras un dominio claro del inglés Lando Norris con McLaren, se imponía a último momento el líder del campeonato, Oscar Piastri, su compañero de equipo, por 12/1000. Era previsible que los McLaren ocupasen la primera línea de largada y que el campeón Max Verstappen diera batalla. Clasificó tercero, a 242/1000 de Piastri, pero le sería imposible ganar si no sucede algo extraordinario.

Para el equipo Alpine, la jornada iba a comenzar de manera complicada cuando el circuito se abría al público. El agua de la temprana y persistente lluvia matutina lloraba contra las ventanillas del tren que, repleto de ansiosos espectadores, se dirigía a Zandvoort-Am-Zee. Iban a reunirse 320.000 espectadores en los tres días.

Como si fuesen hormigas con paraguas y la mayoría con camisetas naranjas, la multitud recorría el kilómetro que separa la estación de la ventosa playa holandesa hasta la entrada al circuito. La estrecha calle del “paddock”, a 300 metros de los garajes, era un túnel de viento frío. Había pocos VIPs. Zandvoort no es Montecarlo precisamente.

Ya no llovía, el sol comenzaba a colarse entre las nubes y el pavimento a secarse. Los de Alpine tenían un plan. Comprobado el funcionamiento de los neumáticos medios y duros el viernes, había que probar los duros en la FP3 sabatina. Convenía estar preparados porque aquel pronóstico de lluvia para el domingo se había transformado en un anticipo de nubes, con algo de sol y apenas un 23% de posibilidades de lloviznas a la hora de comenzar la carrera. Los ingenieros de Alpine, pretendiendo mejorar ambos autos, hicieron algunos cambios en las suspensiones traseras.

Aun así, tenían muy claro cuál era —y es— la realidad del bajo rendimiento del A525 en las curvas lentas, en la parte interior del trazado neerlandés. Había que contemplar seriamente una estrategia a una parada.

En cuanto el pavimento comenzó a secarse y tras una breve espera, todo el mundo comenzó a girar fuerte, obviamente con Lando Norris y Oscar Piastri por delante, sin que alguien pudiese amenazar su supremacía. Al final de la hora, en un torbellino de vueltas rápidas con la pista mejorando en adherencia y faltando menos de cinco minutos para el corte, Norris mandaba con 1m08s972/1000. A su espalda, Piastri se conformaba con un 1m09s214/1000, a 242/1000. Perdido en otra galaxia, en tercera posición quedaba George Russell (Mercedes) con 1m09s858/1000.

Tanto Gasly como Colapinto realizaron tandas largas con los duros. En 13 vueltas con el rodado de banda blanca —que es aproximadamente seis décimas más lento que el medio— Franco marcó 1m12s222/1000. Gasly, que el viernes había abortado su vuelta rápida por una bandera roja, señalaba 1m11s566/1000 cerrando 11 giros. Ambos Alpine recibieron ajustes en los boxes antes de la última salida. Aun así, por las características del circuito, era de esperar que ambos Alpine quedasen bastante atrás, incluso calzando los neumáticos blandos y buscando la velocidad a una vuelta.

En su primera ronda útil con blandos, Pierre marcaba 1m10s963/1000. Y Franco, tras unos cambios de configuración en la zona de la suspensión trasera, una vuelta más tarde y con el mismo compuesto, señalaba 1m11s054/1000. Estaba donde era esperable, ahí nomás de Gasly.

Podía estar tranquilo para lo que iba a venir. Igualmente, ambos A525 quedaban 19º (Gasly) y 20º (Colapinto). ¿Es que acaso Flavio iba a decir que tampoco Gasly le estaba dando lo que esperaba, como había afirmado de Franco?

Entre ambas sesiones, al fondo de la calle del paddock, la ya omnipresente zona de chill out reunía a presentadores y cámaras de las TVs, a algunos VIPs y veteranos. Un trío con trajes naranjas —saxo, bajo y guitarra eléctrica— atacaba populares piezas de jazz y alguna que otra bossa nova. Bajo unas enormes sombrillas innecesarias ante el sol que amenazaba pero no calentaba, se servían humeantes bocadillos y aperitivos típicos holandeses. Mucho queso gouda, alguna salchicha y wafles nórdicos y mostazas de todos los colores.

De repente, la puerta acristalada eléctrica del hospitality de Alpine se abrió y emergió Aníbal Colapinto. El padre de Franco lo visita en esta carrera y estará en Monza, el próximo fin de semana. “Ayer fue una buena jornada”, decía. Y no contaba más porque Franco lo trata como padre, no como coach ni como representante.

Al minuto de acumular ráfagas en el “túnel” con “hospitalities” a ambos lados, Aníbal vio cómo salía de las oficinas de Alpine su colega en función, Mike Doohan, el padre de Jack, también presente como piloto reserva. Foto curiosa: los dos padres de pilotos a uno y otro lado del frente corporativo.

Alguna mirada fue y volvió. Le cuesta a Mick tragar que Briatore haya reemplazado a Jack con Franco. Pero se hacía tarde. Llegaba la hora de la absoluta velocidad pura.

Faltando dos minutos para terminar la primera parte (la denominada Q1), Gasly marcaba 1m09s984/1000 para quedar séptimo en el parcial. Poco después pasaba Franco por la célula de cronometraje. Paraba el reloj en 1m10s104/1000. Quedaba 16º, una posición por detrás de la que le hubiese habilitado para la Q2.

Hoy en día, la telemetría que pone a disposición la Fórmula 1 elimina casi todas las posibilidades de excusas, y Franco estuvo muy lejos de plantear una. Sí dejó una explicación que se sustenta claramente por la telemetría. Cuando entraba en el último sector de la vuelta, le entregaba 7/100 a Gasly, pero fue entre la curva 11 (Bocht) y la 13 (Kumhobocht) que perdió los 210/1000 respecto de su compañero. Por radio estallaba Franco: “¡Malditos Sainz y Bearman, en medio del camino!”. Su ingeniero, Stuart Barlow, intentó calmarlo.

Las posibilidades para la carrera están abiertas y contienen ciertos tonos positivos: ambos chasis, el de Franco y el de Pierre, disponen de bastante carga alar que normalmente no utilizan en circuitos más rápidos. Esto sirve para cuidar neumáticos y, muy probablemente, si el equipo elige una tanda inicial larga con compuesto duro, se pueda avanzar posiciones y, con una única parada, terminar el Gran Premio con el compuesto medio. Equipos que larguen más adelante podrían comenzar con los medios.

Visto lo sucedido con las dos paradas de Alpine en Hungría, donde se perdió mucho tiempo por fallos en el montaje de los neumáticos, es mejor para el argentino reducir paradas. Del resto, se encargará él.

Lo mejor de la clasificación del Gran Premio de Países Bajos

Por Orlando Ríos

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