El tren de la Bombonera: pasa a centímetros del estadio, atraviesa La Boca y convive con el club, pero por caminos separados
Se construyó mucho antes que la cancha; hoy es un curioso atractivo para turistas
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LA NACIONLeandro Contento
Es parte del paisaje cotidiano de la Bombonera. Cada día, miles de turistas llegan hasta la cancha de Boca y descubren, sin esperarlo, una de sus particularidades más llamativas: un tren que pasa a centímetros de las tribunas. Sin embargo, pocos conocen su verdadera historia. Su origen, su destino y cómo un tramo de su recorrido quedó literalmente dentro del predio del club, hoy convertido en estacionamiento para jugadores, directivos y algunos invitados de lujo.
En noviembre de 2025, Edinson Cavani mostró al mundo, a través de sus redes sociales, una de las escenas más llamativas que ofrece el estadio. Tras un entrenamiento, y antes de subirse a su auto, el delantero uruguayo filmó con su celular el paso de un tren que avanzaba lentamente, sin detenerse, a una distancia mínima del mítico reducto azul y oro. El video se viralizó rápidamente en Europa, donde muchos se enteraron con sorpresa de que un tren circula pegado al Alberto J. Armando. Luego, la formación seguirá su marcha por la calle Brandsen, donde se encuentra el acceso principal al club, bordeará el complejo Pedro Pompilio y continuará más allá de la avenida Almirante Brown.
Se trata del tren carguero del Ferrocarril Roca, cuyas vías fueron concesionadas a la empresa Ferrosur Roca S.A. tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos en 1993, durante la presidencia de Carlos Menem. El servicio comenzó a prestarse el 12 de marzo de ese año, una fecha que también quedó grabada en el calendario de Boca: esa noche, el equipo dirigido por Oscar Washington Tabárez venció 1 a 0 a Lanús, con un gol de Sergio “Manteca” Martínez, el noveno de los 86 que marcaría con esa camiseta, y fue expulsado por Jorge Vigliano en la jugada siguiente.
Aunque el servicio se ve limitado los días de partido, el tren es un símbolo silencioso de la historia del club. En esas jornadas, el club y el ferrocarril coordinan un intervalo de interrupción de la actividad de alrededor de 12 horas, que abarca tanto la previa como el final del encuentro.
La fundación de Boca, a diferencia de la de otras instituciones centenarias como Ferro, Rosario Central, Banfield, Instituto, Talleres y Central Córdoba -tanto de Rosario como de Santiago del Estero-, no estuvo ligada al tren. Pese a haber nacido muy cerca de las vías y a tener su estadio actual literalmente atravesado por la traza del ferrocarril, la identidad de Boca siempre estuvo más ligada al Riachuelo y a su ecosistema portuario. Ese vínculo se refleja en su simbología: el ancla que se incorporó al cuello de la camiseta entre 2014 y 2015, y el puente transbordador Nicolás Avellaneda, emblema indiscutido de La Boca, homenajeado en el diseño que el club utilizó por única vez en un triunfo 1 a 0 ante Argentinos Juniors, en 2023.
“Así como la ciudad le da la espalda al río, Boca le da la espalda al tren”, resume Guillermo Schoua, historiador del club. Las vías corren por la parte trasera de la platea, en paralelo a la calle Garibaldi, entre Brandsen y Aristóbulo del Valle, en el único sector del estadio que no tiene tránsito vehicular ni peatonal. Por allí solo puede circular el personal interno del club. Quienes tienen una vista privilegiada del paso del tren son los empleados administrativos, ya que en el segundo piso las ventanas dan directamente a las vías.
Durante las últimas décadas, el club barajó distintos proyectos para ampliar la Bombonera, pero siempre chocó con dos límites difíciles de sortear: de un lado, las propiedades de la calle Del Valle Iberlucea; del otro, el trazado del ferrocarril, que vuelve inviable cualquier obra de gran escala.
Próxima estación: La Boca
La red ferroviaria que hoy se extiende junto al estadio fue construida a mediados del siglo XIX por la compañía británica Brassey, Wythes & Wheelwright y se llamó, en sus comienzos, Ferrocarril de La Boca. Más adelante adoptó el nombre de Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de Ensenada, puesto que en esa ciudad cercana a La Plata se proyectaba la construcción de un gran puerto de aguas profundas que, finalmente, nunca se ejecutó.
En 1857, la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires aprobó la concesión para construir un ferrocarril que uniera el centro de Buenos Aires con el Muelle de La Boca. En un principio, su función sería trasladar tanto la mercadería como a los pasajeros que llegaban en los barcos, aunque medio siglo después quedaría destinado exclusivamente al transporte de cargas.
En 1865 se inauguró el tramo que unía la estación Venezuela, situada en la esquina de Venezuela y la entonces ribera del Río de la Plata, con la que originalmente se llamó “Boca” y, más adelante, pasó a denominarse “General Brown”, la más cercana a la cancha, previo paso por la estación Casa Amarilla, frente al Parque Lezama.
Desde General Brown, las vías se bifurcaban: una rama avanzaba hacia Barraca Peña, sobre la costa del Riachuelo, y luego continuaba hacia el paraje Tres Esquinas, en el cruce de las avenidas Osvaldo Cruz y Vieytes. La otra se dirigía hacia la estación del muelle de La Boca, que heredó el nombre “Boca” y estaba ubicada en la esquina de Almirante Brown y Pedro de Mendoza, un punto de fuerte identidad barrial; ese ramal fue levantado hacia 1959 para dar paso al sendero peatonal “Caminito”, impulsado por el artista plástico Benito Quinquela Martín, vecino ilustre de la zona.
“En realidad, llamar ‘estación’ a ese lugar es algo pretencioso: era apenas una casilla de madera con mínimas comodidades que más tarde debió ser reemplazada por las reiteradas quejas de los pasajeros”, le aclara a LA NACION Andrés Bilstein, historiador ferroviario y editor del sitio Historias del Riel.
Hasta la inauguración de Puerto Madero en 1897, el único gran puerto de Buenos Aires era el de La Boca, un sitio relativamente apto para que los barcos pudieran arrimarse a la costa, pese a lo bajo y barroso del Río de la Plata. Allí, se supone, ancló el famoso barco sueco que inspiró a los fundadores del club a adoptar los tonos azul y amarillo, dado que Juan Rafael Brichetto -presidente del club entre 1906 y 1907, año en que se aprobaron los colores, y entre 1908 y 1913- era empleado del puerto.
La teoría nunca se confirmó. Si bien es cierto que entre 1905 y 1907 varios barcos provenientes de Suecia encallaron en La Boca, no existen documentos oficiales que la respalden. Juan Antonio Farenga (h), descendiente de uno de los fundadores del Xeneize, cuenta en su libro Nosotros Boca que la elección de los colores habría estado inspirada en el regreso a Buenos Aires, el 2 de diciembre de 1903, de la Expedición Antártica Sueca. La embarcación había quedado varada en aguas del Atlántico Sur y, al ser repatriada por la corbeta ARA Uruguay, fue recibida por miles de personas agitando banderas celestes y blancas y también azules y amarillas.
En 1873, el empresario estadounidense William Wheelwright, dedicado al desarrollo de los ferrocarriles y el barco a vapor en Argentina, Chile y otras partes de Sudamérica, adquirió los derechos para la construcción del ramal Buenos Aires-Ensenada, un plan que preveía la edificación de un puerto, una zona que ofrecía ventajas naturales clave, como un mayor calado que permitía el ingreso de buques de mayor porte. Las vías se construyeron y su traza fue inaugurada por el presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, pero el proyecto del puerto nunca se concretó debido a disputas políticas y dificultades económicas.
La estación General Brown estaba ubicada en la esquina de Garibaldi y Olavarría, en línea recta al estadio, a unos 200 metros de Brandsen 805. En ese lugar se erigía, hasta mediados de la década del 90, la vieja cabina de empalme, una construcción de dos pisos de chapa y madera que fue devorada por las llamas, se cree, en medio de una disputa entre bandas. Junto a la estación se extendían los talleres ferroviarios donde se reparaban locomotoras, coches y vagones, que alcanzaban hasta la calle Brandsen.
La casilla de la estación Brown se conserva en pie: fue trasladada íntegra a la zona de Barraca Peña, en Pedro de Mendoza y Vespucio, frente al Riachuelo, tras el incendio de la construcción original. Pertenece al Museo Ferroviario y, desde 1993, es habitada por una familia con tres hijos y cuatro perros.
En 1899, el Ferrocarril Sud adquirió el Ferrocarril al Puerto de Ensenada, y en 1901, cuatro años antes de que un grupo de jóvenes diera vida al club Boca Juniors en un banco de la Plaza Solís, compró un terreno de grandes dimensiones junto a la estación Casa Amarilla, donde construyó una estación ferroviaria de cargas, un depósito, un taller de locomotoras y una carpintería para la reparación de coches y vagones. Ese predio se convertiría, tiempo después, en el lugar donde Boca levantaría su icónico estadio. En 1910, la compañía eliminó el servicio de trenes de pasajeros y dispuso que el traslado se realizara exclusivamente a través de la estación Constitución.
“El club alquiló esas tierras entre 1922 y 1931, año en que finalmente lo compró, y en 1924 inauguró el estadio de madera. Seguramente hubo algún personaje del club vinculado al ferrocarril, pero la mayoría de los fundadores eran empleados del puerto o comerciantes”, indica Schoua.
Fundado en 1905, Boca tuvo su primer campo de juego en la manzana delimitada por las calles Pedro de Mendoza, Colorado -hoy Agustín Caffarena-, Sengüel -Benito Pérez Galdós- y Caboto, donde funciona la Usina del Arte. Jugó allí hasta 1907, cuando un desalojo lo obligó a mudarse a la Isla Demarchi. En 1911 sufrió otra reubicación y se instaló a apenas 100 metros de aquel lugar, donde permaneció hasta 1912. En 1913 alquiló una cancha en Palermo y en 1914 se mudó a Wilde, hasta su regreso definitivo al barrio en 1916, otra vez cerca de su primera cancha. En 1922, la convocatoria era tan grande que Boca debió buscar un terreno más amplio y lo consiguió en su ubicación actual. Siempre cerca del tren, aunque sin un lazo histórico directo con el ferrocarril.
Pasa el tren
La imagen de los hinchas viajando en tren a ver a Boca pertenece más al imaginario colectivo que a la realidad. Entre 1905 y 1910, cuando eso habría sido técnicamente posible, el servicio ferroviario era irregular y muchas líneas estaban en constante construcción o reparación. Además, el club recién comenzó a competir oficialmente en 1908, al inscribirse en la segunda división de la Argentine Football Association, por lo que, si bien el fútbol ya comenzaba a convertirse lentamente en un fenómeno de masas, el número de hinchas que por entonces acompañaban al equipo aún no era tan grande.
A lo largo de su historia, por las vías que bordean la Bombonera transitaron trenes con diferentes cargas, debido a que Casa Amarilla fue primero un punto de carga general, luego se especializó en frutas y, más tarde, se dedicó exclusivamente al transporte de papas.
Hubo un único servicio de pasajeros que transitó por la zona de la Bombonera, aunque no se detenía en el estadio. Provenientes de Córdoba, Tucumán y Santa Fe, los vagones llegaban a Retiro por el ferrocarril Mitre y luego continuaban por las vías del Roca con destino a Mar del Plata. Para los viajeros, era toda una experiencia pasar junto a la Bombonera, que desde 1960 ya mostraba su fisonomía actual. Esto ocurrió solo entre 1968 y 1972, durante los veranos. Luego, uno de esos trenes fue asaltado en la Isla Maciel y el servicio fue reubicado por otra ruta.
En febrero de 1992 se dio una coincidencia llamativa: dos trenes de pasajeros se cruzaron frente a la Bombonera. Eduardo Duhalde, entonces gobernador bonaerense, buscaba reactivar el antiguo Ferrocarril Provincial, que originalmente conectaba Avellaneda con La Plata, un proyecto que, como tantos otros, nunca se materializó. Durante la actividad, Duhalde realizaría el recorrido entre Avellaneda y Monteverde, en Florencio Varela, a bordo de una formación perteneciente al ex Belgrano Norte. De manera casual, mientras ese tren regresaba a Retiro, en sentido contrario circulaba otro del Ramal San Martín, prestado temporalmente a la línea Roca. La escena quedó registrada por el fotógrafo argentino Milan Dimitri, quien hoy comparte esas imágenes en sus redes, reconstruyendo historias sobre el pasado industrial de la Argentina.
Pasión sin barreras
Actualmente, por ese corredor circulan entre tres y cuatro trenes cada día, por lo general entre las 18 y las 20, y también durante la madrugada. El tráfico principal corresponde a Ferrosur Roca, empresa mayoritariamente propiedad de la cementera Loma Negra e integrante del holding brasileño Mover Participações. En general, las formaciones parten desde el Puerto de Buenos Aires hacia la zona de Vaca Muerta. Otra línea que circula diariamente pertenece a la compañía Nuevo Central Argentino (NCA) y transporta bobinas de acero desde la planta de Siderar, en San Nicolás, hasta la antigua Propulsora Siderúrgica, en Ensenada. Además, pueden operar otros de manera ocasional, como el tráfico interno del sistema ferroviario.
“Deberían pasar muchos más trenes, pero existen una serie de obstáculos ajenos al ferrocarril que dificultan su operación. Por ejemplo, el Hospital Argerich se queja por el ruido y pide que circulen solo durante el día. En cambio, los vecinos de Puerto Madero prefieren que pasen de noche y no de día, producto del tránsito. Es todo un problema. Hay proyectos para retirar las vías de la ciudad, pero son todos a largo plazo. Aun así, sigue siendo el tren de cargas más rentable del país”, indica Jorge Waddell, investigador y docente del posgrado de especialización ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA.
Para que el tren circule junto al estadio, es necesario levantar una valla y abrir un portón que permita su avance. Ese sector pertenece al ferrocarril, pero es cedido al club. La institución y la empresa mantienen contacto permanente para coordinar las operaciones según el calendario de partidos. “Ferrosur, en los comienzos de la concesión, tuvo una mala experiencia: dejó estacionado un tren en Casa Amarilla y la hinchada, no sé si la de Boca o la rival, le destruyó la locomotora”, agrega Waddell.
En su trayecto por la Bombonera, las vías corren a menos de tres metros del paredón externo de la zona de plateas, donde además se ubican algunos portones de ingreso, como el que deben cruzar los periodistas que cubren las conferencias de prensa. Cada vez que una formación atraviesa ese sector, pasa casi rozando el estadio. Durante la gestión de Juan Román Riquelme, una parte de ese espacio fue parquizada, de modo que en pocos metros cuadrados conviven las vías, bancos de cemento, la explanada de acceso a la cancha y una pequeña garita para la persona encargada de habilitar el paso cada vez que circula un tren.
Allí, todos los días, se concentran cientos de turistas y se montan shows callejeros de tango que aprovechan el entorno de la Bombonera, el colorido de los conventillos y el paso del tren como escenografía natural. Justo enfrente se levanta la famosa Glorieta de Quique, la parrilla que perteneció durante años a Enrique Ocampo, “el Carnicero”, primer jefe de La Doce.
Tras atravesar la zona de la Bombonera, el tren avanza cinco cuadras por la calle Garibaldi, entre casas, conventillos, galpones y murales pintados con los colores de Boca, hasta Benito Quinquela Martín. Más adelante, cruza el Riachuelo por el puente Barraca Peña, atraviesa los pasillos de Villa Tranquila y empalma con la red que llega desde el Puerto de Dock Sud. Luego, continúa por el barrio de Crucecita, pasa por detrás de la cancha de Independiente y se integra al ramal principal de la línea Roca, que se extiende hacia el sur junto a la avenida Hipólito Yrigoyen.
“A los turistas les llama mucho la atención la cercanía del tren con el estadio y con las casas”, explica Matías Mulet, profesor de Historia y guía turístico en tecuentoBA. “Hace muchos años que hago tours por Buenos Aires y La Boca es una parada obligada porque allí conviven el fútbol, la cultura y el arte; y el tren es, sin dudas, parte de esa mixtura única. Es más: durante los recorridos suelo detenerme sobre las vías, ya que, además de ser parte del ADN de la zona, es un espacio tranquilo: el tren suele pasar más de noche y no tanto durante el día, cuando se realizan las visitas. Parte del tour avanza hacia la Bombonera por la calle Garibaldi, donde se ve claramente cómo las vías se integran al entorno, una postal hermosa para quienes llegan por primera vez”.
En junio de 2024, una formación descarriló a pocos metros del estadio, situación que obligó a clausurar de manera preventiva el estacionamiento del club hasta que pudo ser retirada. Treinta días después, Boca lanzó su camiseta titular con un guiño al ferrocarril: la clásica franja amarilla dejó de ser uniforme y pasó a combinar tonos amarillos y naranjas, con un diseño en zigzag inspirado en las bandas de seguridad del paragolpes delantero de los trenes. El modelo fue bien recibido por los hinchas, aunque los resultados no acompañaron del todo. Se estrenó con un triunfo 1 a 0 ante Cruzeiro, por la ida de los octavos de final de la Copa Sudamericana, con gol de Edinson Cavani, pero una semana más tarde el equipo quedó eliminado en Brasil, en un partido que disputó con uniforme alternativo.
Boleto picado
En las últimas décadas hubo al menos dos intentos por convertir a la Bombonera en parada de un servicio ferroviario de pasajeros, ambos con fines turísticos. El primero fue anunciado en 1997 y se conoció como el Tren del Este, un proyecto impulsado por el grupo Ferrovías que preveía unir Vicente López con Avellaneda en unos 45 minutos. El recorrido partiría desde la estación Aristóbulo del Valle hasta Retiro, por las vías del Belgrano Norte, y luego utilizaría trazas del ferrocarril de cargas.
En su trayecto, el servicio pasaría por Ciudad Universitaria, Plaza Roma -frente al Luna Park-, la Facultad de Ingeniería y Caminito, además de permitir combinaciones con distintas líneas de subte. De ese modo, quedarían conectados por tren los estadios de River, Boca, Independiente y Racing, por lo que recibió el nombre de “Tren del Fútbol”.
Cuatro años atrás, Carlos Menem había impulsado la candidatura de Buenos Aires como sede central de los Juegos Olímpicos de 2004. El presidente, que había intentado avanzar con la re-reelección en 1999, soñaba con un tercer mandato a partir de 2003. El éxito de los Juegos Panamericanos de Mar del Plata en 1995 reforzaba esa idea. La Ciudad superó una primera inspección del Comité Olímpico Internacional. Pese a ello, en septiembre de 1997, Atenas fue elegida como anfitriona y el proyecto perdió peso político.
El plan contemplaba un servicio diferencial, con frecuencias de 15 minutos, coches motor de última generación, aire acondicionado y un boleto que costaría alrededor de dos pesos/dólares. Sin embargo, la propuesta naufragó antes de ponerse en marcha. En pleno contexto de privatizaciones, ninguna compañía aceptó asumir un servicio de rentabilidad incierta. A eso se sumaron la inestabilidad política de la época y los conflictos de jurisdicción entre el Estado nacional, la Ciudad de Buenos Aires, la Provincia, las concesionarias ferroviarias y las autoridades portuarias.
La idea volvió a tomar forma en 2005, ya durante la presidencia de Néstor Kirchner, aunque con una modificación sustancial: en lugar de un tren, se impulsó un tranvía eléctrico, conocido como el Tranvía del Este. Tras dos años de obras, el servicio fue inaugurado el 14 de julio de 2007, apenas 20 días después de la consagración de Boca en la Copa Libertadores frente a Gremio.
En su etapa inicial, el tranvía contaba con cinco estaciones entre las avenidas Independencia y Córdoba, con paradas en Belgrano, Puente de la Mujer y Correo Central. En 2008, bajo la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación, a cargo de Ricardo Jaime, se anunció una licitación para ampliar el recorrido: tres nuevas estaciones hacia el norte -Catalinas, Torres de los Ingleses y Terminal de Ómnibus- y otras cuatro hacia el sur: Avenida Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito. La obra demandaría una inversión total de 250 millones de dólares. De ese proyecto llegó a construirse un pequeño apeadero en la esquina de Garibaldi y Gregorio Aráoz de Lamadrid, a unos 300 metros del estadio, que hoy solo funciona como refugio.
Aunque el boleto costaba un peso, un 25% más que el mínimo del colectivo-, el público optó mayoritariamente por otros medios. El recorrido era breve, de apenas 2.400 metros, incluía siete pasos a nivel vehiculares y tres peatonales, y aun así demandaba unos 12 minutos entre cabeceras. Finalmente, en 2016, el servicio fue desmantelado para dar lugar a la construcción del Paseo del Bajo.
Hoy, el tren forma parte del escenario cotidiano de la Bombonera: un emblema del barrio que convive junto al club, aunque sus caminos hayan transitado a lo largo de la historia por caminos separados.
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