Qué pasa con Boeing después de la catástrofe de los 737

Boeing ha sido durante mucho tiempo un engranaje central de la máquina industrial de Estados Unidos. Cada año vende equipos y servicios aeroespaciales por un valor de US$100.000 millones en todo el mundo y paga US$45.000 millones a otras empresas estadounidenses. Es el mayor fabricante de aviones del mundo y el mayor exportador de fabricación de EE.UU. Sus aviones comerciales, que representan el 60% de los ingresos, transportan a millones de pasajeros. Uno de cada 100 trabajadores estadounidenses trabaja directamente para Boeing, cuya fuerza laboral asciende a 137.000 en su país de origen, o uno de sus 13.600 proveedores domésticos, que emplean a 1,3 millones de personas más en trabajos en su mayoría bien remunerados. En resumen, lo que es bueno para Boeing es bueno para las empresas estadounidenses.

La otra cara también es cierta, como se ha hecho evidente a raíz de dos accidentes del avión 737 Max de Boeing, en octubre y marzo, que se han relacionado con un mal funcionamiento del sistema de software de vuelo y que mataron a 346 personas. El costo humano es inconmensurable. El golpe financiero para Boeing, sus proveedores y clientes de aerolíneas es más tangible y creciente.

La compañía ha continuado produciendo los aviones con problemas desde su puesta a tierra por los reguladores en marzo. Pero no ha podido entregarlos a los clientes. Como resultado, los inventarios de Boeing han crecido en US$6000 millones en lo que va del año. Los aviones no voladores ocupan todo el espacio libre en sus instalaciones. A medida que el proyecto de ley se dispara, toda una industria ahora está dispuesta a que el avión vuelva a estar en el aire para fin de año.

La presión sobre los transportistas para que reduzcan los costos hizo que el modelo Max Boeing de mayor consumo de combustible sea el más rápido jamás vendido. Se ordenaron alrededor de 5000 unidades desde su lanzamiento en 2011 y casi 390 fueron entregados. Southwest, una aerolínea estadounidense con 34 de esos aviones, ha cancelado miles de vuelos. En julio reveló un golpe de US$175 millones a las ganancias antes de impuestos en el segundo trimestre. American Airlines, que ha descartado aproximadamente 115 vuelos por día, estima que las ganancias de todo el año serán como resultado US$350 millones más bajas.

Algunas aerolíneas han vuelto a poner el avión en sus horarios para noviembre, suponiendo que una vez que Boeing envíe las correcciones al software defectuoso durante el próximo mes, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y sus contrapartes en otros países permitirán un regreso al servicio antes de fin de año. Esto se ve optimista. Incluso si los reguladores aprobaran el nuevo software, tomaría entre seis y ocho semanas sacar los aviones del almacenamiento. Y como señala José Caiado, del banco Credit Suisse, no está claro si los pilotos requieren capacitación en simuladores de vuelo, agregando más demoras.

Mientras tanto, las aerolíneas están optando por reemplazar los Boeing Max con otros aviones. Southwest está retirando este año de su flota siete Boeing 737 menos de lo que originalmente había planeado. United Airlines está presionando para poner en servicio unos jets de cuerpo ancho, que son más costosos de operar que los aviones de pasillo único como el 737 y, por lo tanto, generalmente están reservados para rutas de larga distancia.

Las aerolíneas afectadas pueden esperar una compensación en especie de Boeing, en forma de mayores descuentos y mejores ofertas en otros servicios. No se puede decir lo mismo de los proveedores de Boeing, que han exprimido implacablemente sus márgenes de beneficios en los últimos años en busca de una mayor eficiencia.

Spirit AeroSystems, que obtiene alrededor de la mitad de sus ingresos por el suministro de fuselajes para el 737 Max, vio que los márgenes se redujeron y está recortando las horas extras y dándoles a sus trabajadores vacaciones no remuneradas para reducir costos después de "una interrupción en su complejo sistema de producción", dice su jefe, Tom Gentile.

La firma ha perdido el 28% de su capitalización de mercado (US$3000 millones) desde marzo. Allegheny Technologies, que fabrica piezas utilizadas en la aeronave, ha sido igualmente golpeado. General Electric, el gigante de ingeniería que suministra motores Max, enfrenta una factura mayor, ya que percibe sus ingresos solo cuando se entregan los aviones a las aerolíneas.

Igualmente, la mayoría de las empresas aeroespaciales no viven solo de Boeing. Eso, y la decisión de la compañía de mantener la producción, los ha aislado de una mayor repercusión. UTC, un holding estadounidense que fabrica la electrónica, los asientos, las ruedas y los frenos al máximo, considera que las demoras solo tendrán un pequeño impacto en las ganancias. David Squires, jefe de Senior, una firma británica que fabrica componentes de alta tecnología no solo para Boeing, sino también para GE y Spirit resume la situación de los proveedores: La conexión a tierra no ha sido devastadora, insiste. Su empresa ahora estará donde esperaba estar en abril de 2019 solo a principios de 2021.

En marzo, el banco Goldman Sachs estimó que el impacto máximo podría llegar a un tercio de los ingresos totales de Boeing (incluido su negocio de defensa) en los próximos cinco años. Boeing ha admitido que los retrasos adicionales pueden obligarlo a reducir aún más la producción, o incluso cerrarla por completo. El fiasco ya ha llevado al fabricante de aviones a posponer los planes para desarrollar un nuevo avión de doble pasillo para reemplazar el antiguo 757. El precio de sus acciones ha caído un 25% en los últimos cinco meses, lo que implica una pérdida de US$62.000 millones de su valor de mercado. Los pilotos de Southwest ya han demandado a Boeing por salarios perdidos como resultado de vuelos cancelados. Las familias de las víctimas de accidentes también están preparando demandas. Boeing puede soportar el dolor financiero por un tiempo más.

El duopolio con Airbus significa que, a corto plazo, las aerolíneas y los proveedores tienen pocas opciones más que asumir los costos estoicamente. El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, parece estar seguro de que el Boeing Max volverá a volar antes de que sus socios comerciales e inversores se queden sin paciencia. Muchos en la industria parecen compartir esta convicción: los reguladores no. La FAA ha sido muy criticada por ser más lenta que otros reguladores, y antes de otorgarle a Boeing amplios poderes de autocertificación, la empresa fabricante de aviones deberá demostrar que tienen razón.

Crisis en el aire

• 4000 - Números en rojo: Son los millones de dólares que perderán las aerolíneas a nivel mundial solo en noviembre por la cancelación de vuelos con los aviones Boeing Max, según una estimación de la consultora OAG.
• 6000 - Pedidos cancelados: Es el incremento en millones de dólares que registraron los inventarios de Boeing en lo que va del año como producto de las cancelaciones en los pedidos de entrega.

The Economist

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