Cómo será este año el mercado de los autos
Las dificultades para importar insumos y las demoras en el reajuste del valor base para aplicar un impuesto provocaron una retracción en el sector; hay plantas que tienen la producción frenada y la caída de los ingresos reales afectará las ventas
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LA NACIONEsteban Lafuente
Plantas frenadas por falta de insumos. Distorsiones de precios. Incertidumbre macroeconómica y lenta normalización del acceso a dólares. Caída del poder adquisitivo local. Expectativa por las exportaciones. La industria automotriz local enfrenta desafíos propios y externos en un año condicionado por la evolución del contexto económico. Luego de un 2023 que terminó con una caída en las ventas y en el que hubo mayor producción, el sector se prepara para un 2024 negativo en el mercado interno, con la expectativa de una recuperación en la segunda mitad del año.
La situación de esta industria está hace meses completamente condicionada por la realidad de la macroeconomía. La producción local, dependiente de insumos, piezas y componentes importados en toda su cadena, enfrentó limitaciones por las dificultades para acceder a divisas y al mercado externo en 2023. Eso constituyó uno de los principales reclamos de las empresas al gobierno anterior. La actividad enfrentó vaivenes en un año en el que el acumulado arrojó un crecimiento del 13,7% en la cantidad de unidades fabricadas (610.715 vehículos según la asociación de fabricantes Adefa), y un crecimiento en las ventas internas de la participación de los autos de producción local frente a los importados.
En paralelo, y en virtud de ser uno de los sectores de mayor demanda de divisas, fue uno de los que más pesaron en el crecimiento de la deuda comercial de empresas privadas, que se incrementó en 2023 por falta de dólares y por la intención de a gestión anterior de sostener el nivel de actividad. En conjunto, los saldos impagos de terminales con sus casas matrices y de autopartistas con proveedores extranjeros ascendió a US$7000 millones.
En ese contexto, muchas firmas tuvieron frenos puntuales o debieron interrumpir su actividad. El caso más relevante es el de General Motors, que no produjo durante tres semanas en octubre de 2023 y que, tras entrar en vacaciones a fin de año, aún no retomó la actividad. Días atrás, la firma confirmó que su planta de Alvear, en Santa Fe, donde produce la SUV Tracker (el Cruze dejó de fabricarse allí el año pasado), volverá a operar el 4 de marzo, tras un acuerdo con sus proveedores afectados por los pagos en el exterior. También está inactiva la planta de Volkswagen en Pacheco, donde se fabrican la pickup Amarok y el SUV Taos (retomaría su funcionamiento este mes), mientras que Renault reinició el 26 de enero su actividad en Santa Isabel (Córdoba), pero días después frenó su línea de pickups, también por falta de insumos.
El cambio de gobierno trajo nuevas condiciones para el comercio exterior, con el fin del sistema SIRA creado en la gestión económica de Sergio Massa, que quitó discrecionalidad y agilizó las importaciones, aunque no normalizó del todo la dinámica del mercado de cambios. “Si bien no hemos alcanzado los términos de pago habituales del comercio exterior, los actuales para las nuevas importaciones son mejores que los que teníamos y los pagos se están cumpliendo. Entendiendo las restricciones de la coyuntura, es fundamental ir transitando hacia términos de pagos normales para el flujo y regularizar el stock de deuda lo antes posible”, dice Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica. Con el esquema vigente, en la dinámica de ingresos de autos 0km sigue el plazo de 180 días para la entrega de los dólares (un año para modelos de más de US$25.000), mientras que para las piezas, insumos y componentes rige el esquema de cancelación de las operaciones en cuartos (a 30,60, 90 y 120 días).
“Lo positivo es que no existen más las SIRA, que implicaban realmente un proceso super burocrático, que obligaba a pasar por oficinas todos los meses, sentarte a negociar cuántos dólares ibas a tener. Eso es algo muy positivo. Ahora, podés importar todo lo que quieras con las condiciones vigentes. Hoy la limitante no es la SIRA o tener que ir a un despacho, sino la deuda que cada automotriz quiere asumir”, agrega Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina.
Las trabas a las importaciones habían generado distorsiones en el mercado, con un incremento en la participación relativa de los modelos de producción local. “El 67% de share de vehículos nacionales en el mercado fue atípico. Pero en los últimos años las trabas a las importaciones y la cuestión cambiaria afectaban la oferta”, dice Maximiliano Scarlan, economista de Abeceb, en referencia a una dinámica que incluía meses en lista de espera para la compra de un 0km, grandes diferencias de precios entre concesionarias y subas de valores en el caso de las unidades usadas.
La cuestión impositiva
La dinámica de los precios de los autos 0km también estuvo afectada por la disputa en torno al llamado ‘impuesto al lujo’. La demora que hubo para que se reajustara el valor piso a partir del cual los vehículos quedan alcanzados por la carga fiscal había generado distorsiones en el mercado, con cada vez más modelos de gama media o baja que, por la falta de actualización de los números, quedaban gravados.
Fue uno de los temas que la industria le planteó al Gobierno, porque fue un factor de incertidumbre que llevó a la falta de actualización de las listas de precios de los autos y a un “mercado paralizado” en un segmento de unidades, a diferencia de los utilitarios que, en su carácter de ‘vehículos de trabajo’ no están comprendidos en este impuesto.
Hasta mediados de enero, los autos de al menos $10 millones debían pagar impuesto al lujo, en una situación que dejaba virtualmente a todos los modelos incluidos, luego del salto de precios que se generó tras la devaluación convalidada por el Gobierno en diciembre. “Enero fue un mes muy particular y estuvo todo muy trabado por esa cuestión”, se lamentan en una de las grandes terminales que operan en el país.
Finalmente, un decreto de Javier Milei anticipó un cambio prevista para fines de febrero, y duplicó la base imponible. “El impuesto interno era la primera cuestión a resolver, porque todos los autos estaban pagando; hasta el más barato pagaba y era un contrasentido. No había precios, el concesionario no quería vender y todo estaba frenado”, dice Sibilla.
La resolución oficial determinó que tributan los autos con precio de fábrica de más de $19,8 millones (alrededor de $28 millones de venta al público, si se considera el IVA y la comisión de las concesionarias). En la primera escala (hasta un valor de fábrica de $36,6 millones) se gravan los vehículos con una alícuota del 20%, mientras que si se supera ese valor la alícuota es de 35%.
Con la normativa, el mercado comenzó una lenta normalización, con terminales que recién pudieron determinar y publicar listas de precios el 25 de enero. Mientras muchos modelos subieron formalmente de precio, al “sincerarse” su valor previo, los valores de algunos vehículos tuvieron una leve caída, en virtud de la cuestión impositiva.
La mirada es común en el horizonte de terminales y concesionarias: tras la caída del 6% en las ventas en 2023, el freno en el nivel de actividad que comenzó a profundizarse a fines del año pasado se traslada a las expectativas. “El escenario es incierto, pero a la baja”, se sincera el ejecutivo de una de las grandes automotrices en diálogo con LA NACION, que afirma no poder hacer “proyecciones. “Todo se revisa a la baja”, confirma.
Los números de enero, que marcaron una caída del 33% en las ventas de autos 0km con respecto a igual mes de 2023 (se patentaron 33.727 unidades frente a las 50.373 de primer mes del año pasado), estuvieron condicionadas fuertemente por la parálisis que provocó la indefinición sobre los impuestos. Sin embargo, en el sector descuentan un escenario negativo, al menos en las ventas internas, afectadas por el devenir macroeconómico, la caída de los ingresos reales y los efectos de las medidas tomadas por el Gobierno.
“Vamos a tener una caída sensible por el marco de incertidumbre que estamos viviendo. Lo que se ve es una caída del poder de compra muy fuerte, los salarios reales se están achicando y eso afecta la capacidad de acceder a un auto, sumado a que hay pocas condiciones de financiamiento. Y eso, sumado a que también aumenta el costo de uso y mantenimiento”, dice Scarlan, en referencia al aumento del combustible, los repuestos y otros rubros.
Los números oficiales de la asociación de concesionarias Acara indican que el año pasado el mercado alcanzó las 449.438 unidades patentadas, cifra 10,2% superior a 2022, pero inferior a las 459.592 de 2019, último año completo antes de la pandemia. Para este año, se descuenta un mercado inferior a los 400.000 0km en el mercado interno, con actores que, incluso, proyectan una contracción interanual superior al 25%.
“Hoy el consenso más o menos es que estaremos en 320.000 unidades. Es una caída importante. Es un mercado de épocas de crisis, parecido a la salida del 2001″, grafica Sibilla. “Todo el mundo está en un limbo, a la expectativa para ver hacia dónde va esto, si habrá una recesión fuerte o tendremos algún rebote. Entendemos que el Gobierno eligió el camino de la recesión para frenar la inflación, y veremos si es temporario y viene una recuperación en el segundo semestre”, comenta el ejecutivo, quien advierte que un mercado “natural” en la Argentina, teniendo en cuenta el nivel de ingresos del país y el promedio histórico del sector, rondaría los 650.000 vehículos.
Por su parte, Galdeano, de Ford, mantiene una mirada más optimista, aunque condicionada a la evolución del mercado y de las principales variables macroeconómicas. “Respecto del mercado local, si bien es prematuro tener una visión completa sobre el impacto que las reformas estructurales tendrán en el consumo de bienes durables en el corto plazo, nuestra proyección a hoy es que en 2024 el volumen de ventas totales de la industria será de alrededor de 15% inferior al de 2023″, dice el ejecutivo, quien proyecta incrementar un 15% la producción y exportación de la pickup Ranger, el modelo estrella de su planta de Pacheco.
En materia de producción, la tendencia podría ser mejor, más allá de la particular caída del 16,7% en enero, una tendencia que continuaría en febrero por el freno en las principales terminales. “Con respecto a la competitividad, es fundamental trabajar para mejorarla en el sector, que tiene un perfil netamente exportador. En enero esta industria representó el 67% de la producción. Actualmente, la carga fiscal sobre un vehículo exportado alcanza al 25% de su valor”, advierte Martín Zuppi, presidente de Adefa. La expectativa es que la actividad se mantenga, sostenida en parte por los mercados de exportación, especialmente Brasil, país al cual van dos tercios de la producción local.
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