El negocio de la movilidad, un concepto que desafía a la industria automotriz
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En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial los fabricantes de autos fueron los campeones de la economía del transporte personal. En las décadas de 1980 y 1990 empresas como General Motors y Toyota tenían la mayor capitalización de mercado. A la hora de moverse por la ciudad, no había nada mejor que un automóvil.
Hoy la cosa es diferente. De las cinco empresas más valiosas en el negocio de transportar personas solo dos, Toyota de Japón, y Volkswagen de Alemania, son fábricas tradicionales de autos. Otra es Tesla, la firma que sacudió a la industria con los vehículos eléctricos. Y el quinteto se completa no con fabricantes, sino con Uber, un gigante de los viajes compartidos que tiene un valor de mercado superior a los US$100.000 millones, y con Didi Chuxing, empresa china que comenzará a cotizar en la bolsa de Nueva York.
Luego de tardar en reaccionar, los fabricantes tradicionales empiezan a ponerse al día con la electrificación. Pero hay otra amenaza que se acerca. El cambio de hábitos y de tecnología obliga a las compañías a repensar el modo en que se venden, se usan y se tienen sus productos. En una señal de los tiempos que corren, el director ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, afirmó que “la propiedad no necesariamente es lo que uno quiere” y que “uno quiere tener un auto cuando lo necesita”.
El auto privado no se ha vuelto obsoleto, pero el negocio de la “movilidad” –como se ha rebautizado en la industria de llegar de A a B– involucrará más alternativas. El mercado podría ser enorme. En 2019, antes de cotizar en bolsa, Uber lo calculó en US$5,7 billones, considerando los 20 billones de kilómetros que recorren los pasajeros cada año en 175 países con vehículos terrestres, incluyendo el transporte público.
Las estimaciones de las consultoras son más conservadoras y varían considerablemente. IHS Markit considera que el “nuevo transporte” tendrá ingresos por US$400.000 millones en 2030. KPMG calcula que la cifra será de US$1 billón. Accenture calcula que los ingresos vinculados con la movilidad, incluyendo la venta de autos, alcanzará los US$6,6 billones en 2050.
Los autos de propiedad individual seguirán siendo una parte grande del nuevo ecosistema. De cada 10 millas recorridas, los estadounidenses usan el auto para 8; los europeos, para 7, y los chinos, para 6. Incluso en Europa, que es más amigable con el transporte público que EE.UU. o China, solo una de cada seis millas se recorrió en ómnibus de corta, media y larga distancia y en trenes en 2017. Uber apunta al 1,5% de las millas recorridas en su mercado doméstico.
La pandemia ha consolidado el primer puesto de los automóviles. Mucha gente rechaza usar vehículos compartidos por temor al contagio. Un estudio hecho en Estados Unidos por la consultora LEK muestra que los viajes en auto declinaron solo 9% en 2020, comparado con una caída del 55-65% en transporte público y viajes compartidos.
El atractivo del automóvil perdura en las afueras de las ciudades y más allá. Es en las grandes ciudades donde surgen otros modos de transporte y donde crece la competencia de proveedores de movilidad.
Compañías como Zipcar permiten alquilar autos por hora o incluso por minutos. Turo, de California, es una de tantas que ofrece viajes compartidos. BlaBlaCar, una compañía francesa que contrató a 90 millones de personas en 22 países, conecta a conductores con asientos disponibles con quienes vayan en su misma dirección. Las bicicletas compartidas se disputan las bicisendas con scooters de alquiler. Antes de la pandemia, en la firma McKinsey calculaban que el alquiler de scooters podría generar ingresos por unos US$500.000 millones en el mundo en 2030.
Todos estos modos de transporte están siendo conectados a través de aplicaciones. Esto permite, por caso, usar un scooter para llegar a una estación de subte, tomar el subte, y luego subirse a un Uber para el último kilómetro o escoger cualquier otra combinación de precios y tiempos de viaje. Las aplicaciones les cobran a los proveedores del servicio una comisión y algunas están explorando planes de suscripción.
No extraña que las automotrices tradicionales quieran participar en nuevos negocios. En 2016, GM puso US$500.000 millones en Lyft, y Volkswagen invirtió US$300.000 millones en Gett, una app europea de taxis. Toyota invirtió en Uber, Didi y Grab, una firma de Singapur.
Las automotrices también compiten con sus desafiantes. Muchas están familiarizadas con el principio de cobrar por uso en vez de por propiedad. Hace cinco años, buscando convencer a los inversores de que era una firma de “movilidad”, GM lanzó Maven, que ofrece viajes compartidos y alquileres. Ford, rival de GM en Detroit, adquirió Chariot, un servicio de minibús compartido. Y hay varias experiencias más.
No tendrán éxito todos los emprendimientos. Algunos ya han quedado a la vera del camino. Pero la industria tradicional no da nada por sentado al enfrentarse con la realidad de que en pocas décadas puede estar vendiendo menos autos a la manera habitual. Si algo les enseñó Tesla es que dormirse al volante puede tener muy alto costo.
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