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La ola privatizadora de las empresas públicas aún está en modo pausa
Pese a que fue uno de los ejes de la campaña electoral, el destino de la mayoría de las compañías estatales es un interrogante; varias equilibraron sus cuentas y redujeron personal, pero no hubo ventas ni concesiones y tampoco hay procesos avanzados
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LA NACIONDiego Cabot
Hace poco menos de dos años, y cuando el entonces candidato presidencial Javier Milei ponía proa definitiva hacia el camino electoral que lo llevará a la Presidencia, había dos sentencias que el libertario repetía cada vez que se le preguntaba. Con énfasis y grandilocuencia contestaba “se cierra” o “se vende”. Se refería a la posibilidad de cerrar rincones de la burocracia del Estado o, hablar sobre las empresas públicas, uno de sus principales ejes de discurso electoral.
Desde aquel 10 de diciembre de 2023, el camino que han marcado en las empresas públicas ha sido uniforme. Todas tuvieron que ajustar sus números, sus plantillas y tratar de equilibrar sus cuentas. Muchas lo lograron. Sin embargo, el trazo privatizador todavía está escrito con lápiz o sea que ninguna avanzó en la búsqueda de capital privado, al punto de que actualmente no hay ningún proceso de venta avanzado.
Claro que puede que cambiaran los planes y de ese indubitable “se cierra o se vende” se haya pasado a un esquema menos rupturista. Quizá la explicación esté en los resultados de las compañías que han bajado de manera notoria la enorme dependencia de fondos públicos. Todas han hecho un violento ajuste de sus gastos. Y ese freno, junto con la recomposición de los ingresos, hizo que muchas de ellas no recurrieran al Estado para financiar sus respectivos déficits.
El primer caso que viene a la mente es el fallido proceso de concesión de la hidrovía, la explotación por varias décadas del canal de navegación del río Paraná. Se trató de un polémico trámite de privatización que fue advertido como inconveniente desde todos los sectores que tenían algún tipo de interés. Primero fueron los tiempos. La idea original era que se abriesen los pliegos a fines de enero. Pero semejante documental a presentar, además de todos los estudios de río que se tenían que realizar para poder cotizar un servicio de drenaje y balizamiento por 30 años, generaron el pedido de las empresas interesadas al Gobierno para que entregue una prórroga.
Finalmente accedió al pedido y extendió 15 días más. Quizá esa formalidad, que fue tomada casi como una burla burocrática ya que poco más podía solucionarse en dos semanas extras de febrero. Con la fecha puesta, empezó la judicialización del proceso. Todo terminó en la anulación de la primera licitación internacional que inició el Gobierno, con un dictamen lapidario de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), además de una denuncia dirigida a Mauricio Macri y los suyos por tener intereses en una de las oferentes. Dicho sea de paso, la acusación fue mediática ya que jamás hubo una presentación ni judicial ni administrativa.
“Esa privatización avanzó muy rápido, aún sin ninguna razón aparente. Fue una pena que salga mal porque era la primera, la que tenía que marcar el camino, donde se vieran a las mejores compañías de un ramo con intenciones de competir en el país. Salió mal”, se sinceró un funcionario. El proceso quedó quieto y desde febrero ya no hubo avances. No se sustanciaron las denuncias y tampoco se avanzó en los pliegos. Error no forzado.
En el mundo vial, no sólo que no se caminó en la privatización, sino que se está a punto de concretar la primera estatización de la administración Milei. Sucede que el 9 de abril vence la concesión del corredor que está en manos de la empresa Caminos del Río Uruguay (Crusa), la firma que desde los 90 está a cargo de los peajes y del mantenimiento de la vía troncal que es el principal corredor del Mercosur y que se extiende por la Mesopotamia, desde Zárate a Paso de los Libres, además del puente Rosario - Victoria.
Una estatización temporal
¿Qué pasará con esa ruta? Pues, no se llegó a tiempo con la privatización y hasta que se termine con la licitación para la concesión, regresará a manos del Estado. El organismo a cargo será Vialidad Nacional, uno de los íconos de la corrupción kirchnerista que hasta se ha dado el lujo de bautizar la causa que la tiene condenada a la expresidenta Cristina Fernández.
Por ahora, esos pliegos definitivos no están listos y los tiempos, además de los interesados, son una incógnita. Pero eso no es todo. Corredores Viales, la empresa pública que explota y mantiene todas las otras rutas nacionales en las que se cobra peaje, también está en modo pausa. La firma no pidió subsidios en los primeros dos meses del año ya que alcanzó su equilibrio operativo. Pero los planes para ver cómo se avanzará con la mejora del parque vial no aparecen claros.
Aerolíneas Argentinas es un caso paradigmático. La empresa disfruta como ninguna de la brecha cambiaria gracias a un beneficio que le mejora la caja. Ya desde épocas de Sergio Massa como ministro de Economía logró que el Banco Central escriba una resolución que les permite liquidar los dólares en el mercado electrónico, pero disfrutar de la ventanilla de los oficiales. A más brecha, más sonrisas blancas en la línea aérea estatal.
Esa “ventaja” generó una trampa: todo lo que se pueda se factura en la filial uruguaya de Aerolíneas. De hecho, miles de pasajeros argentinos jamás se enteran cuando compran un pasaje que su ticket está emitido del otro lado del Río de la Plata. De esa manera, la línea aérea ingresa esos dólares a precio de mercado.
Esa pequeña bicicleta aérea le permitió a Aerolíneas una enorme recaudación extra con la que administra sus deudas. Pero, además, le sirvió para que las urgencias por privatizar la firma se diluyan, al menos por ahora.
El asunto no es menor ya que las indecisiones respecto del destino final de la compañía determinan las acciones de quienes estén interesados en entrar al mercado argentino. “Si se vende, es un escenario; si se mantiene, pero sin requerir subsidios, otro muy distinto. Y ni hablar si se queda con las condiciones que tuvo desde que se estatizo”, dijo un empresario extranjero que mira con atención los cambios en el mercado aéreo local. Y agrega un dato: “Es el mercado más abierto de América Latina y no vino nadie. No digo que sea el único tema, pero sin saber cómo será el futuro de Aerolíneas es muy difícil pensar en competir ya que no se sabe en qué condiciones será”.
Los trenes están envueltos en una enorme indecisión. Si es que hay un plan nadie lo conoce demasiado. Eso sí, hay dos decretos que ya dieron pistas. El primero es del 10 de febrero pasado cuando el Presidente autorizó la privatización total de Belgrano Cargas y Logística “mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio”. Por ahora, nada más se ha publicado.
El otro decreto es la desaparición de la empresa pública Desarrollo de Capital Humano Ferroviario, un sello administrativo que empleaba alrededor de 900 empleados. Como se dijo, se anunció el fin, algo así como el “se cierra” de campaña. Actualmente, la empresa solo tiene 3 empleados, pero una pequeña trampa. En agosto pasado, ese número era 860 y se redujo a 470, retiro voluntario mediante. Dos meses después, en diciembre de 2024, ya eran tres en la empresa. Casualidad o no, otra de las compañias públicas de trenes, Ferrocarriles Argentinos pasó de 89 a 507 empleados. Cambió el empleador, pero aquellos poco más de 400 siguen entre los vagones y los rieles que paga el Estado.
La Operadora Ferroviaria, que es la que corre los trenes del país con la excepción de los que operan Ferrovías y Metrovías, no tiene ninguna dirección en el GPS. Lo más tangible es un retiro voluntario con el que se achicó la planta desde los 23.800 empleados de diciembre de 2023 a los actuales 22.501
Eso no es todo. El Correo Argentino y Aguas Argentinas, esta última incluida entre las privatizables que estableció la Ley Bases, tampoco sabe a ciencia cierta cómo avanzarán sus procesos. La concesionaria de aguas tiene en carpeta la posibilidad de salir a la bolsa con un paquete de acciones para ofrecer al mercado. Equilibró sus cuentas y no necesita subsidios ya que se arregla con lo que recauda. Sin embargo, es una incógnita respecto si será pública o privada en el futuro.
Retiro, valijas y hasta medios públicos
Por ejemplo, el Zar de Retiro, Néstor Otero, multiprocesado en casos de corrupción, tiene vencida la concesión de la Terminal de Retiro desde 2015. El hombre es resistente a cualquier gestión, sea peronista, macrista o libertaria. Ni Daniel Scioli, hombre de varios trajes a medida pudo tanto ya que cuando Macri fue presidente tuvo que marchar a la vida civil. Otero permaneció impoluto. Nadie pudo con el fanático de los caballos de carrera que ofrece un paupérrimo servicio en la estación pero que invita a la política, la Justicia y el sindicalismo a disfrutar de un comedor VIP que funciona en Retiro, lejos, claro está, de los padecimientos de los viajeros.
Esa privatización está a tiro de decreto: concesión vencida desde hace 10 años, un inmueble atractivo y un reclamo de los viajeros y de las empresas que operan en Retiro desde hace años. Pero Otero se mantiene con su negocio.
Hay más ejemplos. Para el caso de Intercargo, recién hace poco más de dos semanas, el Gobierno autorizó la privatización total de la empresa estatal que presta servicios de rampa en 21 aeropuertos de la Argentina. La medida fue oficializada a través del decreto 198.
Sólo para poner en contexto temporal, después del paro que los empleados de esa empresa hicieron a principios de noviembre, fue Milei el que dijo cuál sería el camino de la compañía. “Obviamente que se termina Intercargo”, dijo entonces. Meses después, apenas se puede leer la autorización para la venta del 100% del paquete accionario, aunque en los pasillos del Gobierno dicen que los pliegos están avanzados.
Hubo algo más en el mundo de los aeropuertos. Después del despiste y posterior incendio del avión del grupo Macro, en San Fernando, se estudió si privatizar o no el servicio de emergencias y autobombas. Pero por ahora, ninguna decisión se tomó aunque sí se preparó un borrador con algunas opciones.
El lugar donde anidan los expedientes es la Agencia de Transformación de Empresas Públicas que maneja Diego Chaher, un abogado que fue gerente de Canal 8 de San Juan, en el Grupo Supercanal y Grupo América Interior, de Vila-Manzano.
Al inicio de la administración Milei estuvo al frente de la intervención de los medios públicos y supervisó la reformulación de la agencia de noticias Télam. Hizo su trabajo, cerrar el servicio de noticias, sin grandes conflictos y eso lo llevó a manejar todas las empresas públicas. Desde ese lugar, tampoco avanzó con Radio y Televisión Argentina, Contenidos Públicos y la plataforma Educ.ar. Modo pausa.
Por Diego Cabot
