Low cost: Alberto Fernández debe decidir entre presiones de sindicatos y gobernadores

Operar en El Palomar reduce significativamente los costos a las empresas; esperan señales de Fernández.
Operar en El Palomar reduce significativamente los costos a las empresas; esperan señales de Fernández. Fuente: Archivo
Gabriela Origlia
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28 de noviembre de 2019  • 11:25

CORDOBA.- El negocio de las líneas aéreas está muy golpeado por la devaluación y por la crisis económica. Las empresas privadas que operan en la Argentina esperan conocer detalles de cómo será la política para el sector del nuevo Gobierno. En el caso de las low cost, son los gobernadores los que hacen lobby ante Alberto Fernández para que siga el formato que permitió ganar conectividad y que generó alrededor de 2500 empleos directos. En cambio, los sindicatos tradicionales apuntan a que ese segmento se achique.

A días de dejar el poder, el Gobierno nacional oficializó la creación del tercer sindicato de trabajadores de una línea aérea low cost, el de JetSmart. A comienzos de año se había creado la Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi Líneas Aéreas y un mes más tarde, la Unión de Empleados de Norwegian (UNEN). Los sindicatos tradicionales del sector aseguran que estas empresas no respetan los derechos adquiridos y flexibilizan las condiciones de trabajo.

El regreso de las bandas tarifarias -que impiden vender pasajes por debajo de esos precios- es una posibilidad que impactaría en las ventas de las líneas de bajo costo. Los gobernadores, que en su mayoría les han dado ventajas de algún tipo (impositivas o compra de pasajes para garantizar un piso de ocupación), las defienden porque generaron más turismo durante todo el año en sus provincias.

La rentabilidad de las empresas viene en picada: según la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (Alta), este año se registrará el nivel de ganancias más bajo de los últimos cinco. En promedio, a las empresas les quedarán unos 50 centavos de dólar por pasajero. Para las compañías que operan en la Argentina la situación es más complicada porque, en general, el retorno de inversión está por debajo del 4%, que es el promedio.

En los últimos dos años, por la devaluación, los costos subieron mucho -hasta el 70% del global está dolarizado- y todas las empresas que desembarcaron en el país ( Flybondi , Norwegian, JetSmart) vienen demorando su plan de incorporación de aviones; Latam hizo una reestructuración; Avianca dejó de operar ; y Andes enfrenta problemas financieros aunque tiene voluntad de seguir . El consultor Franco Rinaldi explica que, a nivel mundial, la rentabilidad del sector es muy baja: en promedio, de entre 4% y 5%.

"Hubo un decenio dorado, con un retorno de cerca del 7%, pero se acabó", describe, y apunta que en 2018, según datos de la cámara de líneas aéreas privadas que operan mercado doméstico, cerró con pérdidas por US$130 millones. La cifra no incluye el rojo del grupo Aerolíneas Argentinas (incluye Austral), que el año pasado fue de $21.800 millones (18% más, descontada la inflación, que en 2017).

Pedro Heilbron, titular del Comité Ejecutivo de Alta y de la panameña Copa, admite que aunque el sector lleva 15 años de crecimiento continuo, "las ganancias se vienen achicando y la rentabilidad se evapora" por la suba sostenida de costos. "Los 50 centavos de dólar por pasajero transportado ni siquiera pagan el café que servimos, aún si lo servimos sin leche. Podríamos eliminar el café y triplicamos la ganancia por pasajero", ironizó. La rentabilidad en 2017 fue de US$1,8.

El costo promedio de un ticket aéreo a nivel mundial se integra por: 26% combustible e igual porcentaje de "pasajeros y equipaje" (comidas, mantas, movimiento de equipaje, call centers , sitio web, etc); 16% mantenimiento; 10% nómina; 9% cargos por servicios; 8% arrendamiento y amortización y 5% publicidad. En la Argentina, por ejemplo, los costos laborales y aeroportuarios son más altos que en la región.

A fines de octubre, Andes dejó de operar por unos días por problemas financieros (ya venía recortando gastos; por ejemplo, en 2018, devolvió las unidades en leasing ). Los empresas de bajo costo impactadas por la devaluación demoran la incorporación de aviones; hoy tienen menos de los proyectados en sus planes (Flybondi esperaba contar con 10 y son cinco; Norwegian tiene tres en vez de los seis estimados, y JetSmart sumará el cuarto, dos menos de lo calculado).

"Por las condiciones de la economía, el sector necesita colaboración, desregulación y flexibilización -dice Rinaldi-. Si no se avanza en ese sentido, en el mediano plazo podría haber empresas fuera del mercado".

Las empresas reclaman, por ejemplo, que se les equipare el precio de combustible y las condiciones de venta con Aerolíneas Argentinas y que se revea el cobro del IVA al leasing de unidades.

Las que operan en El Palomar tienen ventajas de costos sobre aquellas que lo hacen desde Aeroparque y eso les permite dar pelea. Por caso, las tasas por balizamiento, estacionamiento y aterrizaje son 75% más baratas; poder vender alimentos a bordo implica un 30% de los ingresos; las tasas de cabotaje para pasajeros son 40% más baratas y en internacionales, casi la mitad. Contar con sindicato propio también abarata.

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