Los autos chinos están copando los países emergentes y buscan desbancar a las grandes marcas

“El estilo, la calidad constructiva y las terminaciones francamente carecen de lustre”: así decía la reseña que público en 2009 la reconocida revista de autos Car and Driver sobre el vehículo fabricado por BYD que se presentó ese año en el Detroit Motor Show, un veredicto desalentador para un coche que la automotriz china esperaba empezar a exportar a Estados Unidos.

Desde entonces, sin embargo, la industria automotriz global ha atravesado cambios drásticos, y China hoy se ha convertido en el mayor productor mundial de automóviles. A pesar de ese comienza tan poco prometedor, BYD superó a Tesla como mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo en cantidad de unidades, y esa primacía se acentúa aún más si se incluyen los vehículos híbridos “enchufables”. El éxito de BYD ha contribuido a arrebatarle el mercado automotor chino a los competidores extranjeros que antes dominaban el rubro. A su vez, BYD y otras empresas chinas como Chery, Geely y SAIC, han convertido a su país en el principal exportador mundial de vehículos, superando rápidamente a Alemania y Japón.

Según Pedro Pacheco, de la consultora Gartner, ahora las automotrices chinas apuntan a desbancar a Volkswagen y Toyota de la cima de la industria automotriz mundial, y para eso es fundamental que sigan aumentando sus exportaciones. El año pasado, según Citigroup, el número de unidades despachadas desde China al extranjero alcanzó los 4,7 millones de automóviles —el triple que tres años antes—, aunque alrededor de un tercio de esos vehículos provino de marcas multinacionales que tienen sus plantas de fabricación en China. Y se anticipa que ese incremento continuará: para el año 2030, el Citigroup estima que las ventas de autos chinos en el extranjero alcanzarán los 7,3 millones de unidades.

La situación genera gran consternación entre las automotrices tradicionales, especialmente por la creciente presencia de vehículos eléctricos chinos en las rutas europeas. Sin embargo, la mayor parte de los autos exportados por China —casi tres cuartas partes el año pasado— son impulsados por motores de combustión interna. Y la mayoría no tienen como destino a Europa Occidental ni a Estados Unidos, sino al resto del mundo.

Como el mercado interno chino, donde el año pasado se vendieron 23 millones de unidades, no crece tan rápido ni es tan rentable como hace unos años, de puertos de China cada vez zarpan más buques cargados de automóviles. Antes, los consumidores chinos optaban principalmente por marcas extranjeras, pero hoy en día las automotrices nacionales representan alrededor de un 60% de las ventas a nivel doméstico. Como señala Harald Hendrikse, de Citigroup, “en China ganaron los chinos”.

Ese triunfo, sin embargo, tuvo su precio. La creación de una industria nacional de vehículos eléctricos a través subsidios y otros incentivos estatales condujo a un grave exceso de capacidad de producción. Las fábricas chinas podrían producir hasta 45 millones de unidades al año, el equivalente a casi el 50% de todas las ventas a nivel mundial, pero actualmente operan a solo el 60 % de su capacidad, según la firma de operaciones bursátiles Bernstein.

Además, el exceso de oferta desató una feroz guerra de precios, así que en busca de una salida alternativa, las automotrices chinas recurrieron a los mercados extranjeros. BYD, Geely y Great Wall han declarado que las ventas al exterior les dejan un margen de ganancia de entre cinco y diez puntos porcentuales mayores que el mercado interno.

Sin embargo, mientras que los buenos motivos para exportar aumentan, las oportunidades para hacerlo disminuyen. El año pasado, la UE impuso les aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China para combatir lo que considera como subsidios injustos. Entre 2021 y 2024, la participación de las marcas chinas en las ventas de vehículos eléctricos en Europa aumentó del 4% al 10%, pero recién ascendería a apenas el 11% para el año 2030, según la consultora Schmidt Automotive Research.

Y si esa puerta está apenas entreabierta, otras directamente están cerradas. Los aranceles a las importaciones que impuso el gobierno de Joe Biden y que Trump reforzó frenan la entrada de vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos, mientras que la feroz lealtad de los japoneses y los surcoreanos por las marcas de autos nacionales y las tensas relaciones diplomáticas de China con la India siguen manteniendo a raya a los fabricantes de autos chinos en esos países.

Cambio de carril

Lejos de desanimarse, las automotrices chinas han girado la cabeza hacia países del Sudeste Asiático, Medio Oriente, Latinoamérica e incluso África. Aunque por separado son mercados relativamente pequeños, en conjunto representan 20 millones de ventas o más. Y la mayoría son de rápido crecimiento, a diferencia de los países ricos o China, y no cuentan con una gran industria nacional que presione para obtener protecciones del gobierno. Las regulaciones sobre emisiones de carbono y las demás normativas tampoco son tan estrictas, señala Felipe Muñoz, de la consultora JATO.

En todo eso hay algo de oportunismo. La escasez de chips durante la pandemia impulsó a las automotrices de Occidente a concentrarse en la fabricación de sus vehículos más caros y rentables para sus grandes mercados, en vez de apuntar a modelos más económicos y adecuados para los países en desarrollo. Esto dejó un vacío que China debía cubrir. Las sanciones occidentales también aportaron los suyo para la actual situación. El mayor importador de automóviles chinos es Rusia. Cuando las automotrices de Occidente se retiraron de Rusia tras la invasión a Ucrania, la participación de las marcas chinas en el mercado automotriz ruso se disparó del 9 % en 2021 al 61 % en 2023, según la consultora Rhodium Group. La mayor parte de estas ventas fue por vehículos de combustión interna. Rusia, que cuenta con su propia industria automotriz, no le gusta nada la situación, y en 2024 introdujo una elevada “tasa de reciclaje” para los autos importados, en esencia un arancel para frenar el avance de China.

Las automotrices chinas también están tomando la delantera en otros mercados. Actualmente, controlan el 8% del mercado en Medio Oriente y África, el 6% en Sudamérica y el 4% en el Sudeste Asiático, según Bernstein, frente a su casi nula participación en esos mercados hasta hace apenas unos años. La tasa de adopción de vehículos eléctricos en estos países es menor que en los países ricos, y la mayoría de los autos que venden las empresas chinas son modelos de combustión interna. Sin embargo, tras consolidarse en esos países, el objetivo a largo plazo es electrificar estos mercados, que los fabricantes de autos tradicionales siguen considerando sus feudos de combustión interna.

Los vehículos eléctricos ya están ganando terreno en algunos lugares inesperados. En Latinoamérica hoy representan el 6% de las ventas totales, tras haberse duplicado en 2024, según la firma de investigación de datos BloombergNEF. En Brasil, el sexto parque automotor más grande del mundo, los vehículos eléctricos representan casi el 7% de los automóviles, y nueve de cada diez vehículos eléctricos provienen de marcas chinas. En México, los vehículos eléctricos han alcanzado el 8% y en Tailandia alrededor del 15% (en comparación, en Estados Unidos la participación de los eléctricos en el mercado es del 8%). Se prevé que ese aumento continuará. Se espera que para 2030 los vehículos eléctricos representarán más del 75% de las exportaciones de automóviles chinos, frente a aproximadamente el 25% de 2023, según datos del Citi.

Y las automotrices chinas no solo despacharán sus productos desde puertos localizados en China: quieren afianzarse construyendo fábricas en el extranjero para eludir aranceles, evitar costos de envío y mantenerse cerca de los clientes. A la vanguardia de ese modelo de negocios está BYD, que fabrica vehículos en Tailandia y Uzbekistán, y próximamente inaugurará plantas en Brasil, Hungría, Indonesia, Turquía y quizás México. Otras empresas, como Chery, Changan, Great Wall y SAIC, también tienen fábricas ya funcionando o en construcción en el extranjero. Según el Citi, para el año 2030 las empresas chinas fabricarán 2,5 millones de vehículos en plantas situadas fuera de China, la mitad de ellas en Europa y el resto en países emergentes.

Pero algunos de esos planes de construcción de fábricas en el extranjero podrían no materializarse. Se dice que el gobierno chino obligará a las empresas a frenar sus inversiones en el extranjero para mantener la actividad de las fábricas en China, así como para proteger la tecnología china del espionaje industrial. Aun así, la firma Rhodium calcula que si para 2027 las automotrices chinas alcanzan el 80% de su producción prevista en Sudamérica, podrían captar hasta el 15% del mercado solo con vehículos de fabricación local.

Al arrebatarles a los fabricantes tradicionales esos mercados que consideraban feudos propios, las automotrices chinas se están transformando en empresas globales. Y esto supone un grave problema para las empresas japonesas y surcoreanas en Asia y Medio Oriente, así como para fabricantes de automóviles de Occidente, como VW, General Motors y Stellantis en Sudamérica. Si la competencia china en el exterior hace que las automotrices tradicionales se concentren en mercados protegidos, como Estados Unidos y Europa, la presión competitiva también aumentará en esos países.

El establecimiento de las marcas, la contratación de concesionarios y la creación de redes de servicio en mercados más pequeños, por más que empiece con autos de combustión interna, ayudará a las empresas chinas a consolidarse en esos mercados. En otros lugares, será difícil distraer indefinidamente a los compradores del atractivo que tienen los vehículos chinos. La prestigiosa revista británica de automovilismo AutoExpress, por ejemplo, ya elogió el modelo Seal de BYD —una berlina eléctrica que se lanzará en Europa en 2024—, por su “elegante carrocería aerodinámica y su gran potencia”, y lo calificó como “un coche muy serio”. ¡Cómo han cambiado los tiempos!

(Traducción de Jaime Arrambide)

The Economist

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