Aguas turbulentas. Una tormenta perfecta para el transporte de contenedores
La pandemia obligó a repensar todo el negocio y terminó disparando los costos para los grandes operadores
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Un buque gigante encajado en el canal de Suez, tarifas de carga que rompen récords, verdaderas flotas de naves esperando a la entrada de los puertos, cierres inducidos por el Covid: el transporte de carga por contenedores rara vez ha tenido un panorama tan dramático como en 2021. El costo promedio de trasladar un contenedor grande estándar ha sobrepasado los US$10,000, unas cuatro veces más que hace un año. El precio pagado en el momento para enviar un contenedor de Shanghai a Nueva York, que en 2019 hubiese costado alrededor de US$2500, ahora se acerca más a los US$15.000. Asegurarse una reserva tardía en la ruta más activa, desde China hasta la costa oeste de Estados Unidos, podría costar US$20.000.
Como respuesta algunas compañías están recurriendo a medidas desesperadas. Peloton, un fabricante de bicicletas de ejercicio de alta gama, se está pasando al transporte aéreo. Pero los costos también están por las nubes dado que la capacidad, la mitad de la cual generalmente es provista por las bodegas de aviones de pasajeros, también se ve constreñida por límites a los vuelos internacionales. Cadenas como Home Depot y Walmart han contratado barcos directamente. El intento, en julio, de llevar contenedores en una nave de carga al por mayor, que generalmente transporta mineral de hierro o carbón, fue abandonado aceleradamente cuando se movió la carga, forzando a la nave volver a puerto. Más contenedores están atravesando Asia por tren. Incluso algunos viajan de China Europa en camiones y luego se trasladan a través del Atlántico para evitar los atestados puertos chinos.
Los trenes, los aviones y los camiones sólo pueden cubrir una parte de la carga, especialmente cuando se trata de trasladar productos al otro lado del planeta. Los barcos de contenedores trasladan alrededor de 25% de los productos comercializados del mundo por volumen y 60% medido por su valor. La alternativa a menudo se encuentra entre pagar y soportar las demoras o no importar.
Durante años el transporte por contenedores mantuvo las cadenas de producción andando y la globalización zumbando. El transporte de carga era “tan barato que casi no importaba”, dice David Kerstens del banco Jefferies. Pero conmoción tras conmoción significa que las cajas metálicas están perdiendo su reputación de bajos precios y confiabilidad. Son pocos los expertos que piensan que las cosas mejorarán antes de comienzo del año entrante. Las dislocaciones podrían incluso acelerar un reordenamiento del comercio global.
La carga naviera está en esta situación en parte porque el sector, que usualmente va de auges cortos a caídas prolongadas, estaba disfrutando de un raro período de sanidad previo a la pandemia. Steven Gordon de Clarksons, un broker naviero, señala que para 2019 estaba mostrando autodisciplina, con el nivel de capacidad y la lista de pedidos de nuevas naves bajo control. Entonces llegó el Covid-19. Las firmas navieras previeron un colapso del comercio y desmovilizaron el 11% de la flota global. En realidad el comercio se mantuvo y las tarifas de transporte comenzaron a trepar. Contando con el dinero de los estímulos estatales los estadounidenses empezaron a gastar.
En los primeros siete meses de 2021 los volúmenes de carga entre Asia y América del Norte aumentaron 27% comparado con los niveles prepandemia, según Bimco, una asociación de propietarios de buques. El movimiento en los puertos en Estados Unidos fue un 14% más elevado en el segundo trimestre de 2021 que en 2019. Ha habido poco crecimiento en otras partes: el movimiento en el norte de Europa es 1% menor. Pero las tarifas en todas las rutas han aumentado mucho porque los buques se han concentrado en el lucrativo comercio transpacífico, dejando otras rutas con poca capacidad.
Un sistema exigido hasta sus límites está sujeto a un efecto “cascada” dice Dytan Buchman de Freightos, un mercado de carga digital. Cambios de ruta y de cronogramas en un tiempo hubiesen mitigado el cierre de parte de Yantian, uno de los mayores puertos chinos, en mayo y luego Ningbo, otro puerto, en agosto después de brotes de covid-19. Pero sin capacidad excedente eso es imposible. “Todos los buques que pueden flotar están desplegados” comenta Soren Skou, patrón de Maersk, la mayor firma de transporte de contenedores del mundo. Los contenedores vacíos están en los lugares equivocados. La congestión de los puertos deja los buques fuera de servicio. El tiempo de transporte promedio puerta a puerta de carga oceánica ha pasado de 41 días hace un año a 70 días, dice Freightos.
A la espera de buenas noticias
Algunos observadores creen que la normalidad puede volver después del Año Nuevo chino el próximo febrero. Peter Sand de Bimco dice que los problemas podrían llevar un año en solucionarse. Lars Jensen de Vespucci Maritime, una firma asesora, señala que una huelga de portuarios en la costa oeste de EE.UU. en 2015 causó una conmoción similar, aunque sólo en esa región. Aún se tardó seis meses en superar los atrasos.
Por el lado de la demanda mucho depende de si el apetito del consumidor estadounidense por la compra de cosas continúa. Si bien las ventas minoristas cayeron en julio aún están 18% por encima de los niveles prepandemia, señala Oxford Economics, una consultora. Pero aunque afloje la demanda del consumo estadounidense, las firmas están dispuestas a gastar en la recuperación de sus inventarios que se han visto agotados por la corrida de compras y para prepararse para la temporada de fiestas de fin de año. Y hay señales de que está creciendo la demanda en Europa.
En un mar de incertidumbre sigue habiendo una cosa segura. El sector, cargado de ganancias, está reaccionando como de costumbre, estableciendo un nuevo récord anual de pedidos de buques de contenedores en menos de ocho meses de este año, dice Sand. Pero dado que hay una espera de dos o tres años, esta válvula de alivio no comenzará a operar hasta 2023. Y la carrera por inundar el mercado puede no equiparar los torrentes del pasado. Hoy hay muchos menos astilleros: 120 comparado con alrededor de 300 en 2008, cuando se estableció el anterior récord. El transporte de carga, responsable por el 2.7% de las emisiones de dióxido de carbono globales, está bajo presión para volverse más limpio.
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