El futuro de la movilidad: el ingeniero que imagina ciudades sin autos particulares

Juan de Antonio supo desde chico lo que era disfrutar de calles libres del ruido y el humo de los autos. Creció en La Velilla, un pequeño pueblo español de apenas 200 habitantes donde la naturaleza se impone como protagonista absoluta. Tal vez ese recuerdo infantil de su tiempo en el municipio de Pedraza, ubicado a unos 130 km de Madrid, explique en gran medida el espíritu ecologista que busca impregnar en cada decisión que toma al frente de Cabify, la empresa que fundó en la capital española en 2011 y que hoy es uno de los gigantes de la movilidad.

En una entrevista con LA NACION, el CEO y fundador de Cabify, quien visitó la Argentina en el marco de la Experiencia Endeavor, detalla qué aspectos personales y empresariales lo trajeron hasta este momento, sus enseñanzas sobre liderazgo, la importancia de un propósito para emprender y cómo la inteligencia artificial y los vehículos autónomos van a cambiar radicalmente nuestras ciudades en el futuro cercano.

—¿Cómo evolucionó su visión sobre la movilidad urbana desde la fundación de Cabify en 2011?

—Teníamos claro desde el principio el propósito de transformar las ciudades en mejores lugares para vivir. El “cómo” lo teníamos medio articulado, que era con vehículos compartidos, y luego fuimos construyendo sobre esa idea. Buscamos diferenciarnos en calidad, experiencia de usuario, que cuando te subas a un Cabify, tenga un protocolo, con ciertos elementos en seguridad que creemos que son clave para decir: “no necesito tener mi vehículo, sino que confío en que esto me sirva”. Si se quiere transformar una ciudad, hay que pensar en el largo plazo.

—¿Cómo gestionaron el cambio que implicó transformarse en un unicornio?

—Nosotros pasamos de ser 100 a 500 personas antes de ese hito de unicornio, y luego lo más transformador fue ese salto de 500 a 1000. Ahí hay que hacer un ejercicio consciente de incorporar a la compañía procesos de reclutamiento, de promoción, ciertos elementos que garanticen que se promueva la cultura que quieres defender contra los ataques de esa cultura externa. Además, la cultura evoluciona, no es la misma el año 1 que en el año 10. Y te encuentras con personas que dicen, “esto no es lo que era.” Claro que no, si fuera lo que era el día 1 la compañía no estaría aquí.

—¿Cuáles son los insights que logró recopilar a lo largo de los años actuando como “jefe infiltrado” al utilizar Cabify sin que sepan quien era?

—Uno descubre muchas cosas. Normalmente voy a la oficina en bicicleta, entonces no uso Cabify, todos los días, lo uso pues cuando no puedo ir en bici o tengo que ir a una reunión y que el jefe llegue transpirado queda mal, ¿no? Pero sí que ha habido momentos muy duros donde te estás planteando si esto merece la pena o no y hablas con un conductor –es muy raro que un conductor me reconozca– y entonces te dicen honestamente lo que viven y muchas veces te encuentras con recomendaciones de cosas que puedes hacer mejor o modificaciones en la aplicación, que te dice “mira, estoy yendo a este a este punto, ¿por qué no empiezas a pensar ya en qué trayecto darme al llegar ahí?”. Cosas que hemos incorporado a la aplicación. Pero lo que más me ha ayudado es en esos momentos en los que estaba preguntando si esto merecía la pena, pues te encuentras con un conductor que tiene 60 años y que ha sido expulsado del mercado laboral en una ciudad como Madrid, porque ya nadie quiere contratar a alguien con esa edad, y te cuenta que está muy agradecido de tener una oportunidad laboral.

—¿Qué los llevó a retirarse de México el año pasado?

—Bueno, cuando se piensa en el desarrollo de una empresa principalmente está el componente de sostenibilidad financiera. Eso significa que las operaciones tienen que lograr generar un retorno positivo, además del impacto o transformación de la ciudad. En México consideramos que no estábamos teniendo el impacto que queríamos como compañía y tomamos la decisión de concentrar nuestros recursos en otros mercados, donde creemos que sí vamos a lograr esa combinación de crecimiento y de rentabilidad. Son decisiones difíciles de tomar, a todos nos gusta abrir un mercado o contratar una persona, pero a nadie le gusta despedir o cerrar un mercado, pero tienes que ser lo suficientemente maduro para entender que si buscas sostenibilidad tienes que tomar ese tipo de decisiones.

—¿Cómo impacta la sustentabilidad en la percepción que tienen los usuarios?

—El primer gran paso es compartir. En el momento en el que te subes a un vehículo compartido, hay un elemento brutal de sustentabilidad: un vehículo particular está siendo productivo transportando personas un 5% del tiempo como mucho, y el otro 95% del tiempo está estacionado. Está ocupando un espacio en la ciudad que podría ser utilizado para cualquier otra cosa. Nosotros estamos acostumbrados a ver los autos así en las ciudades, pero si fuéramos un alienígena y nos sueltan aquí no entenderíamos que ese espacio estuviera tomado casi de forma permanente por el vehículo. El segundo componente es reducir, que se emita cada vez menos. Para eso buscamos que los vehículos se vayan descarbonizando, por ejemplo el número de kilómetros recorridos por vehículos eléctricos en Latinoamérica, este año ha aumentado por encima del 60%. Y luego está el elemento del activo tecnológico: somos cada vez más inteligentes rotando y optimizando asignaciones, por lo que conseguimos menos kilómetros en vacío. Solo con eso, en el último año hemos dejado de emitir 3000 millones de toneladas menos de carbono. Lo que no puedes reducir o reutilizar, eso es la compensación, un impuesto que nos autoimponemos desde enero de 2018. Lamentablemente somos la única compañía que hace esto en Latinoamérica.

— ¿Cómo se compite cuando ustedes tienen esa iniciativa que a lo mejor les sube sus costos y su competencia no realiza?

—Nosotros decidimos que para que la compañía tenga sentido, eso es un requisito indispensable para nosotros. Al igual que es indispensable para nosotros tener una sociedad local. Cabify en todos los países donde opera y factura tiene una sociedad local, reconoce el 100% de los ingresos en ese país. Si haces un traslado Cabify y pides una factura, te darán una factura emitida desde Argentina por el 100% del importe. Son elementos que puedes pensar que es un coste adicional para tu operación, pero también es un valor que estás trasladando. Cuando hablamos de sostenibilidad hablamos de largo plazo y no entendemos eso sin este tipo de decisiones que para nosotros son responsables.

—¿Utilizan la IA para optimizar rutas, balancear la oferta y la demanda o encontrar el precio de equilibrio?

—Efectivamente, eso que ahora se le llama inteligencia artificial hace tiempo se lo llamaba simplemente algoritmos predictivos. Desde hace seis años nuestro CTO es una persona de datos. Carlos —por Carlos Herrera Yagüe— hizo su doctorado en el MIT, venía de trabajar con redes neuronales y en Cabify nos dimos cuenta que para nosotros la tecnología tiene un componente de programación, sí, pero que también tiene mucho de base de datos e información para poder tomar decisiones.

—¿Qué porcentaje de vehículos autónomos se van a ver en el corto plazo?

—Ya no me atrevo a hacer predicciones de tiempos en cuanto a vehículos autónomos. Si nos vamos a 2020, yo creo que había, no sé, por lo menos 10 fabricantes de vehículos que decían que en 2022 iba a haber vehículos con conducción autónoma nivel cinco, pero la realidad es que no se ha llegado ahí. Ahora con el uso cada vez más extendido de algoritmos de aprendizaje reforzado, en lugar de programar las decisiones que tienen que tomar los vehículos autónomos, están aprendiendo ellos, por lo que parece que se está produciendo una aceleración ahí.

—¿Cómo se va a complementar esta tecnología con su aplicación?

—Sabemos que hay mercados donde están funcionando en entornos relativamente controlados y también te diría que sabemos que en un futuro esto va a extenderse. Pero no creo que vaya a ocurrir al mismo tiempo en todos los países por dos motivos muy sencillos. Uno, el regulatorio, que yo creo que es fácil de entender, los seguros, ver quién es el responsable y luego hay un proceso de coste que supone esta tecnología sobre el vehículo. La automatización exige una inversión inicial y produce una reducción de costos, pero no de la misma forma en todos los mercados.

—¿Cómo se dará en cada uno de los mercados?

—Hay países donde el sueldo del conductor representa un 70%-75% del importe que se paga cuando se hace un trayecto en Cabify. Y hay otros mercados donde ese costo representa un 20%. Entonces, por ejemplo te vas a Japón y el aeropuerto está todo automatizado porque el costo laboral es muy alto, pero si te vas a Nueva Delhi es todo manual, porque la mano de obra no justifica la inversión en CapEx (Capital Expenditure, el gasto de capital en inglés) para cubrir las necesidades.

—¿Qué pasará con los socios conductores ante este avance de la tecnología?

—Habrá distintas velocidades, pero el humano sigue siendo relevante. El porcentaje de penetración que hay hoy en servicios como el nuestro en la Argentina es relativamente bajo, eso significa que hay mucha gente que todavía no está acostumbrada a utilizar el servicio y ahí es donde el conductor se vuelve imprescindible para ayudar a la persona a resolver problemas. Yo creo que los conductores tienen todavía años por delante e incluso, en una plataforma como la nuestra, con el componente de sostenibilidad que tenemos, creemos que es una situación en la que tenemos la responsabilidad de ayudar a transitar a esos conductores. El camino probable es que los que han conducido en la plataforma, se les dé la posibilidad de poner un vehículo autónomo, así si bien ellos no tienen que conducirlo, pueden recuperar o tener los ingresos de ese vehículo.

—¿Cuál es el futuro de la movilidad?

-La movilidad tiene que ser sostenible, tiene que ser conectada y tiene que responder a las necesidades de las ciudades y de los ciudadanos. Por ejemplo, en el centro de Madrid hay muchas calles que se han hecho peatonales o donde ya no se puede estacionar vehículos. Si le preguntas a la IA, ¿me puedes dibujar una ciudad utópica en 2050?, vas a ver que te devuelve un escenario con más espacios verdes y menos asfalto. Si le haces la pregunta contraria y le dices, “Dibújame una ciudad distópica en 2050”, solo verás autos estacionados, poca luz natural en los centros urbanos y mucho asfalto. Queremos ir hacia lo utópico, eso lo tenemos claro.

—Y en ese futuro utópico, ¿cómo están propulsados los autos?, ¿son híbridos suaves, híbridos enchufables, 100% eléctricos o a hidrógeno?

—El futuro es progresivo, es difícil pasar de autos que utilicen combustibles con plomo a un vehículo eléctrico de hidrógeno. Entre medias se pasa de la gasolina con plomo a una sin plomo, luego puede haber gas en algún momento, híbridos, luego eléctricos, hasta eventualmente llegar a nuevas tecnologías como puede ser el hidrógeno. Pero es un proceso progresivo. Y lo vimos en todos los países donde operamos. En España, por ejemplo, hace 10 años el 95% de la flota era de combustión. Hace cinco, el 95% era híbrido, y en breve el 95% será eléctrico. En el caso de la Argentina estamos incorporando vehículos eléctricos en Buenos Aires en colaboración con una compañía que se llama Autonomy y en el caso de Uruguay con una que se llama EVE. Una vez que se empieza y se encuentra la fórmula, es relativamente rápido.

—¿Cómo fueron las diferentes regulaciones que tuvieron que enfrentar para poder operar en cada uno de los mercados donde están presentes?

—Si tu propósito es mejorar las ciudades, por muy ambicioso que seas, tienes que reconocer que no puedes hacerlo solo. Tienes que hacerlo en un contexto donde hay muchos agentes implicados y que tienes que tomar decisiones responsables. Por eso nosotros creamos una compañía local, lo que ayuda a formalizar la economía, y una serie de componentes que ayudan a mejorar la ciudad. Si hay un regulador en materia de transporte, hay que reunirse con ese ente y trabajar de la mano para progresar en la dirección que ambos consideran que es la adecuada. Tenemos la flexibilidad de adaptarnos a lo que se nos pide, y esa fue nuestra forma de entrar y de crecer en una ciudad como Buenos Aires.

—¿Cómo explicarle al taxista que la aplicación no viene a sacarle el trabajo?

—Solo se puede con hechos. Nosotros tejimos una alianza con Easy Taxi y había muchos taxistas que entendían, que habían trabajado como radiotaxis, una forma de operar que ya estaba admitida. Para ellos esto era un salto tecnológico que permitía ser mucho más eficiente e inteligente asignando trayectos. Hay un primer grupo de early adopters que entienden la tecnología y luego van “evangelizando” al resto. Todo en base a hechos, ya que son cosas tangibles, ven que facturan mejor. Pero efectivamente no convences a todo el mundo desde el inicio.

—¿Qué hizo Cabify para que se le permita operar en algunos territorios y no a su competencia?

—Te pongo dos ejemplos muy concretos. Uno, constituir una sociedad local y facturar desde aquí. Adaptarnos, aceptar las normativas laborales, fiscales, tributarias y de transporte de cada jurisdicción. Si nos dicen que tenemos que trabajar con remises, vamos y trabajamos con remises. Si nos dicen que tenemos que inscribirnos como compañía de transporte, se titula localmente como tal. De la misma forma, si es necesario tener empleados locales, una responsabilidad legal local y un seguro, lo hacemos.

—Vienen de rondas de inversión importantes este último tiempo, ¿tienen en agenda en el mediano plazo una salida a bolsa?

—Mirando hacia adelante, nuestro fin es que haya menos vehículos particulares y que eso afecte al urbanismo de las ciudades. Todo ese espacio que hoy ocupan aparcados es ineficiente. Si liberamos ese espacio, las ciudades van a ser mejores lugares para vivir. Ese es nuestro objetivo final, el ser una alternativa. ¿Cómo llegas ahí?, pues tienes que crecer, tienes que cada vez tener más trayectos dentro de la ciudad. Eso puede requerir de más recursos y ahí es donde la salida a bolsa es una opción, pero al ser rentables y estar creciendo a un ritmo atractivo, no es el único camino que tenemos.

—¿Podrán mantener en el tiempo este nivel de ingresos contra sus competidores sin llevar adelante un IPO?

—Mirando hacia atrás lo hemos hecho. Esta es una industria donde hay y ha habido mucha competencia y nosotros hemos buscado siempre crear algo distinto, con diferenciadores alrededor de la calidad y la seguridad. Es constantemente invertir en tecnología, en I+D para avanzar en esa en esa línea, el último año invertimos más de US$20 millones.

—¿Hay algún sector fuera de lo que es el core business de Cabify en el que estén pensando en participar?

—En cuanto a geografías creemos que sigue habiendo mucho por hacer en las ciudades donde estamos, hay barrios a los que crecer y también hay ciudades en los países donde estamos donde podemos seguir creciendo. Ahí hay oportunidades. También dentro del negocio donde ya estamos hay mejoras tecnológicas, servicios adicionales que nos pueden permitir hacer más cosas. Por ejemplo, vehículos eléctricos de transporte para corporativos con rutas compartidas. Luego tenemos servicios adicionales como el de Logistics que está creciendo muy bien y rápidamente. Pronto los conductores de taxi, por ejemplo, que llevan poco tiempo en la plataforma, tendrán un asistente que les ayudará a ser mucho más productivos en sus tareas. Un taxi sin tecnología, es productivo un 16% del tiempo, que es mucho mejor que un vehículo particular, pero con tecnología lo podemos llevar al 60 o 70% del tiempo.

Por Iñaki Zurueta

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