El futuro del auto ya se define en China
Gigantes como Volkswagen, Toyota y Mercedes-Benz adoptan tecnología, velocidad y socios orientales para no perder terreno en la nueva era de los vehículos eléctricos
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Cualquier duda de que China se ha convertido en el corazón de la industria automotriz mundial se disipa rápidamente con una visita al principal salón del automóvil del país. El concurrido evento de Beijing de este año fue el doble de grande que en 2024 (se alterna con Shanghái cada año) y presentó alrededor de 180 autos nuevos. La muestra, que concluyó el 3 de mayo, demostró una vez más que los fabricantes extranjeros están quedándose atrás frente a sus rivales chinos en la carrera hacia el futuro de la industria.
Sin embargo, el salón también ilustró hasta qué punto los fabricantes extranjeros buscan rehacerse a imagen y semejanza de sus competidores chinos en ascenso. En los eventos de lanzamiento de nuevos modelos, ejecutivos occidentales de Volkswagen (VW) y Mercedes-Benz alternaban con fluidez entre inglés y mandarín. VW decidió cerrar su presentación con una exhibición de danza china contemporánea acompañada de música electrónica; Mercedes optó por un rap en chino.
Para frenar la pérdida de cuota de mercado, los fabricantes de todo el mundo buscan parecerse más a sus competidores chinos, y no solo cuando operan en China. Y quizá lo logren. François Provost, director ejecutivo de Renault, admite que China lidera hoy la industria en tecnología, velocidad y competitividad. Para alcanzarlos, los inquietos jefes automotrices están adoptando prácticas chinas y asociándose con empresas del país. Si se hace con criterio, esto podría ayudarlos a cerrar la brecha. Pero más adelante en el camino acechan baches peligrosos.
Reducir el ritmo del vertiginoso ascenso de China es crucial. La participación de mercado de las empresas extranjeras en China casi se redujo a la mitad en cinco años, hasta alrededor del 30% en 2025. Además, en 2023 China superó a Japón y se convirtió en el mayor exportador mundial de automóviles. En 2025 exportó más de 8 millones de vehículos, casi un tercio más que el año anterior. En Europa, durante los últimos cinco años, las marcas chinas pasaron de casi no existir a representar cerca del 9% de todas las ventas, según la consultora Schmidt Automotive Research. Los fabricantes establecidos también están bajo presión en mercados que van desde México y Brasil hasta Indonesia y Malasia.
Los autos chinos son baratos. También están repletos de tecnología sofisticada. A menudo en asociación con gigantes tecnológicos locales, los fabricantes chinos han desarrollado software que se ha convertido en un factor diferenciador cada vez más importante; entre los ejemplos más recientes está la integración de sistemas de inteligencia artificial controlados por voz.
El ritmo de innovación es asombroso. “La velocidad china” se ha convertido en el “compás” de la industria, afirma Ola Kallenius, director de Mercedes-Benz. El ciclo tradicional de desarrollo de productos —aproximadamente entre 40 y 80 meses para nuevos modelos— ahora parece dolorosamente lento. Los procesos de producción diseñados alrededor de vehículos eléctricos (EVs), combinados con una profunda integración vertical y una mayor disposición a mejorar los vehículos después de su lanzamiento mediante actualizaciones de software, hacen que en China el proceso tome como máximo 24 meses. La tecnología integrada en los autos extranjeros suele estar dos años o más por detrás de las ofertas rivales chinas.
Los fabricantes tradicionales han comenzado a reformar sus negocios en respuesta. Diseñar autos en Europa para el resto del mundo “ya pasó de moda”, dice Oliver Blume, director de VW. La automotriz ha comenzado a desarrollar vehículos en un enorme centro de investigación y desarrollo en Hefei, a una velocidad 30% más rápida que en Europa. Estos autos se venderán no solo en China, sino también en algunos mercados extranjeros. Kallenius, de Mercedes —que también ha ampliado su presencia de I+D en China— sostiene que la velocidad de innovación del país tendrá que extenderse al resto del mundo. Incluso Renault, que no vende autos en China, está utilizando al país para acelerar su innovación: su último modelo Twingo, aunque diseñado en Francia y fabricado en Europa, fue desarrollado en China para ahorrar tiempo y dinero y adquirir conocimientos técnicos.
Para ayudarse a alcanzar a los líderes en vehículos eléctricos, los fabricantes extranjeros también han buscado la asistencia de empresas chinas. VW, que este año lanzará 20 nuevos modelos solo en China, se ha aliado con XPeng, un fabricante local de autos, y Horizon Robotics, una startup de conducción autónoma. Toyota, que fabricará versiones eléctricas de su marca de lujo Lexus en una nueva planta cerca de Shanghái a partir de 2027, trabaja con Huawei y Tencent —dos gigantes tecnológicos chinos que desarrollan software para automóviles—, además de Momenta, rival de Horizon Robotics, y Xiaomi, fabricante de dispositivos electrónicos con un creciente negocio de EVs. BMW y Nissan también se han asociado con compañías locales.
Abundan además los rumores sobre nuevas alianzas. Según informes, Mercedes planea usar la arquitectura vehicular de Geely, uno de los mayores fabricantes chinos, para desarrollar pequeños EVs en el país independientemente de sus operaciones europeas. Incluso los fabricantes estadounidenses empiezan a acercarse a China. Se dice que Ford está conversando con Geely sobre compartir tecnología y fabricar vehículos en plantas europeas de Ford.
¿Funcionarán estos esfuerzos por volverse más chinos? Pedro Pacheco, de Gartner, otra consultora, advierte que la velocidad china “no es una fórmula mágica sino una mentalidad” muy difícil de igualar. Es el resultado de una cultura de largas jornadas laborales y de una industria construida desde el inicio alrededor de EVs impulsados por software. Reestructurar fabricantes tradicionales que durante décadas dependieron de motores a combustión e ingeniería mecánica será complicado. Blume añade que VW nunca será tan rápida como una startup china porque jamás comprometerá la seguridad ni las pruebas de calidad. Si se equivocan en esto, el daño reputacional podría ser grave.
No hay nada malo en adoptar tecnología, cadenas de suministro y métodos de producción chinos y exportarlos globalmente, opina Patrick Hummel, de UBS, siempre que los fabricantes extranjeros no sean “empujados al asiento del pasajero”. Pero, como plantea Tu Le, de China Auto Insights: si Toyota depende de tecnología de Huawei y otras firmas chinas para sus nuevos autos, ¿qué ofrece entonces Toyota? Los intentos de Chevrolet de reactivar las ventas en Sudamérica colocando su marca en EVs producidos por su empresa conjunta con SAIC —otro fabricante chino con presencia propia en el continente— podrían terminar promocionando a un rival a expensas de la marca estadounidense, señala Felipe Muñoz, analista del sector.
Eso apunta a los riesgos de largo plazo de buscar ayuda de compañías chinas que compiten cada vez más con los fabricantes tradicionales en mercados internacionales. XPeng se expande rápidamente en Europa y Xiaomi planea llegar el próximo año, por ejemplo. Existe el peligro de que los fabricantes extranjeros no reciban la tecnología más avanzada de potenciales rivales cuyas actividades, además, están financiando mediante pagos de licencias.
Además, depender demasiado de asociaciones corre el riesgo de crear una dependencia imposible de romper. Philippe Houchois, de Jefferies, cree que los fabricantes extranjeros podrían intentar alejarse de las alianzas chinas en el futuro. Pero eso podría resultar difícil a menos que las compañías tradicionales logren transformarse en exitosos desarrolladores de software, tarea en la que hasta ahora han fracasado. Blume sostiene que el objetivo de VW es convertirse en un “líder tecnológico mundial”. Pero su división de software Cariad ha tenido dificultades.
Ahí reside el desafío. Para evitar quedar irremediablemente rezagados frente a los competidores chinos en vehículos eléctricos, los fabricantes tradicionales quizás no tengan otra opción que asociarse. Pero al hacerlo, corren el riesgo de ceder conocimientos clave en las áreas que definirán el futuro de la industria automotriz. Eso los dejaría a merced de los rivales que más temen.
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