Obras retrasadas por décadas, mala conservación y cada vez más tránsito preparan la tragedia en la ruta 3
En 2004 circularon entre los peajes de Cañuelas y de Tres Arroyos 1,94 millones de autos, mientras que el año pasado ese número llegó a 3,54 millones con una infraestructura casi sin cambios
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Por Diego Cabot y Paula Urien
Una noche cerrada, con niebla, sin condiciones de seguridad mínimas para transitar por una ruta de unos siete metros de ancho que es mano y contramano favoreció, en el kilómetro 132, un choque entre un ómnibus y un camión con consecuencias fatales. Los vehículos de gran porte tienen en general 2,5 metros de ancho y poco margen de maniobra en vías de estas características. ¿Hubo error humano? Quizás. Los hechos están en plena investigación, pero hay una certeza: esta ruta y tantas otras a nivel nacional, provincial y municipal no son aptas para circular por las deplorables condiciones en las que se encuentran.
Sin infraestructura que soporte, un error humano se paga con la vida en la Argentina. Y eso pasó, una vez más, en la mortal ruta 3.
Según un comunicado del Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (Cipba), “el reciente choque frontal protagonizado por un colectivo y un camión en el kilómetro 132 de la Ruta Nacional 3 volvió a encender las alarmas sobre el grave deterioro de la red vial provincial como parte vital de la infraestructura nacional”. Este siniestro, que ocurrió en la madrugada del martes 13 de mayo, en cercanías de la localidad de San Miguel del Monte, cuando un micro de la empresa Cóndor Estrella colisionó de frente con un camión que circulaba en sentido contrario, “sería resultado (según lo declarado por testigos y sobrevivientes) del desastroso estado de desgaste del pavimento, agravado por una demarcación poco visible con señalización deficiente, a lo que se debe sumar la incidencia de la neblina", sostiene Cipba.
LA NACION recorrió por la mañana, apenas tres días después, la Ruta 3 hasta el kilómetro 140 y la experiencia podría definirse, mínimamente, como inquietante.
Durante el trayecto hay un compendio de irregularidades. Un desnivel entre carriles, con una capa asfáltica deteriorada; sin la pintura (señalización horizontal, como se la llama) que entrega una mínima medida de seguridad; banquinas descalzadas o inexistentes; pasto largo; tambores rojos al costado para indicar curvas y hasta cartelería que indica la posibilidad de que haya “animales sueltos”. Todo esto mientras, de un lado y de otro, hay filas interminables de vehículos, y sobre todo, muchos camiones. El sobrepaso es constante y en muchas oportunidades, peligroso.
La ruta nacional 3 es una de las vías troncales de la Argentina ya que, ni más ni menos, une Buenos Aires con Ushuaia, en Tierra del Fuego, en un trayecto de más de 3000 kilómetros. En algunos tramos, sobre todo al sur, según registra la página de Vialidad Nacional sobre el estado de las rutas, hay ripio, baches, banquina parcial llena de pozos y animales sueltos. Cipba indica que, a pesar de su importancia, “desde hace años presenta un estado crítico: calzadas angostas, baches, obras inconclusas y escasa señalización”.
Según datos oficiales, en diciembre de 2024 pasaron por el peaje de Cañuelas 338.880 vehículos. En el mismo mes de 2005, fueron 202.892. En 20 años, la ruta no acompañó el crecimiento del tránsito. La información del Gobierno también establece que más de 5800 vehículos (no todos pasan por el peaje) utilizan el corredor a diario, sobre todo el transporte de la producción agroindustrial de la región.
El año pasado, Vialidad Nacional retomó la obra de repavimentación de la ruta entre Tres Arroyos y Adolfo González Chaves, un total de 26 kilómetros. En febrero de 2025 comunicó que avanzaría en la duplicación de calzada de ese tramo, en una obra que incluye la construcción de 5 distribuidores, 5 puentes, carriles más anchos y banquinas externas e internas.
Pero más allá de arreglos pequeños o duplicación de traza en pocos kilómetros, la ruta 3, espera desde hace décadas la llegada de infraestructura necesaria como para soportar el creciente tráfico que circula por esa traza.
Para poner en contexto la historia de desidia, a principios de los años 90, el presidente Carlos Menem entregó las rutas a concesionarios privados. En aquellos contratos figuraba la construcción de autovías en la mayoría de los corredores.
Cuando llegó Néstor Kirchner, los contratos se rescindieron y el Estado se convirtió en el dueño, en los hechos, de la obra pública y la recaudación. Colocó allí a Claudio Uberti y la cuestión fue cobrar peajes, en el amplio sentido de la palabra. Los privados cortaban el pasto y arreglaban baches. Surgió así la camarita vial, una organización que se repartía las obras en los corredores y que ahora está procesada en la causa Cuadernos, un juicio que empezará en noviembre. La ruta 3, como todas, se quedó sin obras.
Con Mauricio Macri como presidente surgieron los proyectos llamados Participación Público Privado (PPP) y la ruta 3 fue entregada a un consorcio integrado por las constructoras Rovella, JCR (de Juan Carlos Relats y Mota – Engil. El contrato que se firmó preveía el desembolso de US$976 millones por los primeros cuatro años para convertir 247 kilómetros del Corredor Vial Sur en una red de autopistas y rutas seguras. A partir del quinto año, habría una inversión de US$236 millones en obras complementarias, repavimentación y mantenimiento.
El otro tramo lo ganó la empresa Cruz del Sur, un consorcio compuesto por Paolini Hermanos, Vial Agro e INC. Tenía dos tramos, uno entre Las Flores y Coronel Dorrego, además de otro ramal que va de Olavarría a Mar del Plata.
La crisis económica de 2018/2019 que afectó a la administración Macri, además de la pandemia de 2020, hicieron de imposible cumplimiento esos contratos. Ya con Alberto Fernández en la presidencia, su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, los estatizó a todos. “Las obras las va a hacer el Estado ahora”, dijo entonces.
Obviamente, no cumplió. El 4 de agosto de 2023, Fernández y Katopodis instalaron una mesa en medio de una ruta en la que se veían máquinas viales de fondo. Pusieron un plano, cuatro piedras para que no se vuele y el entonces Presidente se mostró interesado y vino la foto. “Estas eran obras y proyectos de aquella estafa de las PPP [por participación público privada], que sólo tuvieron un 2% de avance y fueron un negociado para unos pocos, los mismos que aprietan y todos los días tratan de extorsionarnos -dijo enérgico Katopodis-. Nuestro gobierno nacional recuperó estas obras para que esa promesa incumplida se haga realidad”.
Aquel anuncio, a poco de dejar el poder, fue la primera obra desde la rescisión de las PPP y se realizaban sobre una extensión de 9,6 kilómetros (sí, no es un error de números, eran menos de 10 kilómetros). Se trataba de dos carriles por mano de 3,65 metros de ancho, un cantero central de 9,10 metros y banquinas pavimentadas en ambos lados, todo en la variante Cañuelas.
Ahora habrá un nuevo intento del gobierno de Javier Milei que, según anunció, entregará al sector privado alrededor de 9000 kilómetros de rutas nacionales.
Más tragedias
Pero de regreso al tránsito por la ruta 3, y con la intención de llegar por lo menos al kilómetro donde ocurrió el accidente entre el ómnibus y el camión, aparece otro accidente con un desenlace fatal. Un camión que trasladaba un contenedor había volcado en el kilómetro 97, en un tramo que es autovía, pero que, aún así, no tiene buen mantenimiento. No fue el único. En los días que siguieron, se registraron varios hechos más. La muerte visita a diario las rutas argentinas.
El personal presente en el lugar contó que en esta ruta los accidentes son cosa frecuente y que pueden llegar a “dos por día”. El vehículo todavía estaba allí para contar una historia de terror y muerte. En el pasto, demasiado largo, estaban esparcidos objetos: una funda de anteojos, un termo, zapatillas, peluches, un botiquín de primeros auxilios y, más lejos, una puerta con sangre.
A partir del kilómetro 105 la ruta se vuelve mano y contramano. Hay obras para convertir solo un tramo en doble mano. Se ve, esporádicamente, algo de maquinaria trabajando. Sin embargo, la cinta asfáltica existente está en mal estado, como si el “mientras tanto” no se llevara vidas.
Específicamente, en el kilómetro 132 de la ruta 3, donde ocurrió el accidente que se llevó por lo menos cuatro vidas e involucró a decenas de personas, en plena curva, no están las rayas amarillas que marcan la curva. La capa asfáltica está en mal estado, y como se dijo, la banquina está descalzada y no hay tachas reflectivas (también llamadas “ojos de gato”), entre otras señales para ayudar a la seguridad. Los tachos rojos son un intento, fallido, por marcar la curva. En ese momento, apareció una camioneta con personal que transportaba más tachos para reemplazar los abollados por el paso de los vehículos.
“Vemos los tachos reiteradamente en las rutas que están en reparación permanente y son peligrosísimos porque no se ven. Ese color no es reflectivo”, comenta Gustavo Brambati, experto de Cesvi, un centro dedicado a la investigación y análisis de la seguridad vial y automotriz. “Por otro lado están las banquinas, que son muy peligrosas. Debería ser una zona donde se pudiera esquivar un vehículo en una maniobra de emergencia, pero los tachos y la posibilidad de volcar por el estado de la banquina genera una sensación disuasiva a la hora de hacer una maniobra lógica. Esto es bastante grave”, agrega Brambati.
“En general estamos hablando de rutas de 7 metros de ancho, pero un camión mide 2,5 metros de ancho, lo mismo que un micro. Queda poco margen, unos 50 centímetros de cada lado. Cualquier mala maniobra genera un roce entre los vehículos y hay poca chance de rectificar la trayectoria”, sostiene el experto.
Por otro lado, dice que la pintura debe tener un cierto relieve para que en caso de lluvia pueda ser percibida. “También se le pueden agregar ojos de gato para que se marque, más allá de la condición climática, el borde de la curva, porque el conductor ve la línea de borde como su aliada, para sostener la trayectoria sin cruzarse de carril. De otra manera se ve todo gris y cuesta distinguir qué es la ruta y cuál es la banquina. Todos estos elementos son indispensables, más en esta zona de Monte y Cañuelas, donde suele haber niebla. Necesita urgente medidas de seguridad mejores para ser percibidas por el conductor”, reflexiona.
El conductor está solo, con su pericia y con su suerte a cuestas, tanto que un poco más adelante, en el kilómetro 140, hay un cartel que advierte “atención, a 300 metros fin de la banquina” y otro que directamente avisa: “zona sin banquinas”.
Todavía hay hierros retorcidos y objetos varios diseminados en el piso en ambas locaciones donde hubo accidentes. Paradójicamente, ocurrieron durante la “Semana mundial de la seguridad vial”, una iniciativa de la Organización Mundial de la Salud.
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