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Un grupo de empresarios busca desplazar al “zar de Retiro”
Pese a que hace casi 10 años que venció el contrato de concesión, nadie pudo con Néstor Otero; un proyecto para privatizar ofrece pagar un canon de US$20.000
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LA NACIONDiego Cabot
En la estación terminal de ómnibus de Retiro anida una de las vergüenzas administrativas más contundentes de la Argentina. Allí, desde hace casi 10 años, el “Zar de Retiro” construye un mito viviente: le podrá contar a sus nietos que a él no lo sacó ni Néstor Kirchner, ni Cristina, ni Mauricio Macri, ni Alberto Fernández.
Sin contrato vigente desde hace casi 10 años y valiéndose de prórrogas y tenencia precaria del predio, el intocable que reina en ese rincón porteño, escribe un capítulo más de su saga: ya casi le arrebató dos años al Gobierno de Javier Milei. Pese a aquella impronta privatizadora y desreguladora, el Zar es intocable. Incluso para los libertarios.
Ya parece inoficioso preguntarse cuál es la situación contractual de TEBA, la empresa de Néstor Otero, el histórico concesionario de la estación de ómnibus más importante del país. Casi que la única pregunta que vale es por qué es tan fuerte y tan poderoso este empresario que se mantiene sin que nadie le haga sombra.
Ahora, en un tenue intento, el Gobierno prepara un proyecto que antes de ver la luz ya está barnizado en polémica. Se trata de una iniciativa privada que presentó un grupo de empresas encabezada por Inverlat Investment, la compañía dueña de Havanna que encabezan, entre otros, Carlos Giovanelli, Damián Pozzoli, Guillermo Stanley y Federico Salvai.
La polémica se instaló en medio del Ministerio de Economía. Hace más de un año, puntualmente el 18 de junio de 2024, se formó el expediente EX2024-63935493 que contenía una iniciativa privada titulada “Obra de remodelación, transformación, puesta en valor, operación y explotación comercial del centro de transporte de ómnibus de pasajeros de Retiro y sus usos anexos”.
Detrás de ese rótulo estaban los verdaderos responsables del asunto. Se trataba de una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Inverlat, estaba formada por Service Trade -del grupo inmobiliario Narváez, especializados en remates-, Inversiones Peirod -de dos empresarios, Javier Peire y Matías Rodríguez- y BV Investment, una firma de la que no se conoce demasiado.
Peirod y Rodríguez, que constituyeron la sociedad el 14 de mayo de 2024, es decir, un mes antes de la presentación de la iniciativa, son los que tienen experiencia en el asunto, ya que participaron de otra sociedad para explotar la estación de ómnibus de Tucumán. El resto acompaña.
La polémica quedó planteada desde los primeros pasos del expediente. Sucede que nadie sabe exactamente por qué el Gobierno eligió el camino de la iniciativa privada, un mecanismo que le entrega una enorme ventaja a quien la presentó. Este tipo de esquemas suele utilizarse para proyectos que hayan requerido un trabajo técnico, y sobre todo, una originalidad respecto de lo que existía.
En ese caso, no hay nada nuevo más que refaccionar lo existente y construir alguna otra instalación reluciente. Todos los proyectos que alguna vez rondaron Retiro van por el mismo camino: poner en valor la estación, construir un hotel, mejorar los servicios. De ahí que sin ninguna innovación aparente, declara de interés público una iniciativa privada, entregarle una ventaja en la licitación (tiene un 10% de preferencia frente a otras presentaciones y la posibilidad de igualar la ganadora siempre que no supere el 15%) hace prácticamente imposible competir al resto. Ahí la polémica.
Como se dijo, todo empezó el año pasado, en junio, cuando se presentó la carpeta. En los primeros pasos, hubo una fuerte observación sobre el contenido. En los primeros pasos, hubo 6 puntos observados sobre la factibilidad técnica y económica. Entre otras, la presentación no detalló las obras, como tampoco los servicios previstos en la operación, así como tampoco de los asociados. No hubo evaluación social ni ambiental, ni tampoco factibilidad técnica.
Las observaciones siguieron. La principal fue que no se declaró el importe que se pagará en concepto de canon, no se detallaron las fuentes de ingresos ni de financiamiento, y no se consignó el flujo de caja previsto, entre decenas de indefiniciones.
El 26 de julio del año pasado, mediante una nota que le envió el subsecretario de Transporte Automotor, Mariano Plencovich, al subsecretario de Licitación y Proyectos, Guillermo Aduriz, después de analizar el proyecto, “el proponente no compromete inversión en el primer año”, entre otros cuestionamientos.
El 8 de agosto de 2024, Aduriz le envió otra nota a la UTE bajo el número 2024-83962043 en la que desmenuzó ese listado de requisitos que no estaban en la presentación original. El 13 de marzo pasado, con la firma de Plencovich, se envió otra carta (2025-26331961) donde se volvió a requerir una decena de planteos necesarios para la evaluación.
Finalmente, llegó el detalle al que LA NACION accedió. Además de las tareas propias de la explotación, que tienen que ver con los servicios a los ómnibus, las encomiendas, las boleterías, la disposición de espacio para guarda de equipajes, estación de servicio para carga de combustible de unidades de larga distancia, túnel de lavado o playa de estacionamiento de ómnibus en espera, entre otros, la propuesta detalló qué otros emprendimientos se instalarían en Retiro.
Por caso, enumeró la construcción de un hotel con licencia internacional, capilla, sala de lectura y un centro de convenciones. Además, proponen el desarrollo de un hub logístico, oficinas de coworking, servicio de alquiler de autos, unidad de movilidad (taxis, combies, remises o alquiler de bicicletas), playas de estacionamiento, consultorios médicos y una feria permanente de actividades y promoción turística de las provincias.
Hasta ahí, lo que todos los interesados en la explotación han ofrecido durante los últimos años de intentos de remover al inoxidable “Zar de Retiro”.
“Como aspecto distintivo de nuestro proyecto se contempla la construcción de un canal intercomunicador multimodal que unirá el predio de la Terminal de ómnibus de Larga distancia, con las paradas de colectivos urbanos, las estaciones de Subte, y las cabeceras de los ferrocarriles San Martín, Belgrano y Mitre, mejorando sustancialmente las condiciones de seguridad para más de un millón de pasajeros y usuarios diarios que utilizan estos medios o instalaciones”, dice el proyecto. No hay más detalles ni planos del asunto.
Finalmente el canon. Y ahí empieza la segunda parte de la polémica. En principio dicen que ese será el elemento determinante para la elección del ganador de una futura licitación. Pese a esto, evalúan entregar un porcentaje (entre el 50 y el 85%) del importe que se recauda por el llamado “toque de dársena”, una tasa que pagan los dueños de las empresas de colectivo cada vez que una unidad estaciona para salir o entrar a la terminal.
“Como consecuencia, el importe a abonar por canon debería ser equivalente a un porcentaje del ingreso proveniente de toques de dársena, garantizando un mínimo fijo. En nuestro cálculo del flujo de fondos contemplamos este mínimo fijo en $30.000.000 mensuales actualizables“, dice el documento.
Así las cosas, se regresa al inicio. ¿Cuánto paga ahora el “zar de Retiro”? Poco más de 30 millones de pesos. Es decir, mismo canon. Y una cosa más: la recaudación de ese importe sería prácticamente aportada por los dueños de los colectivos.
De ahí la polémica. En principio, por las dudas que un proyecto de este tipo transcurra por un proceso de “iniciativa privada” y entregue enormes ventajas a los que se presentaron y entregaron un proyecto inundado de generalidades. La otra, porque ofrecen pagar 20.000 dólares por mes para uno de los predios donde más apetecibles de la Argentina.
