La globalización frente a una nueva crisis con una disparada de los costos
Más allá de sus efectos sobre el precio del gas y del petróleo, la guerra pone en jaque el tránsito comercial marítimo y aéreo, amenazando el suministro de una inmensa variedad de insumos y productos
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NUEVA YORK.– A miles de kilómetros de los combates en Medio Oriente, en la sede central de su empresa en Toronto, Canadá, el empresario Amar Zaidi tenía que realizar una tarea logística de rutina: enviar un cargamento de telas desde una fábrica en Estambul hasta su cliente en Shanghái.
Pero la ruta habitual pasaba por Omán vía el Canal de Suez, un paso repentinamente plagado de riesgos. Y el precio para reservar un barco contenedor no paraba de aumentar…
Rebus International, la empresa de Zaidi, fabrica hilados y textiles y abastece de materia prima a marcas internacionales como Calvin Klein y Hugo Boss. Antes de que se desatara la actual guerra en el Golfo Pérsico, transportar un contenedor de Turquía a China costaba alrededor de 2000 dólares, dice el empresario, que esta semana quiso hacer una reserva y recibió una cotización que multiplicaba el precio hasta llevarlo a los 10.000 dólares.
“Es un caos”, dice Zaidi, de 52 años y empresario del sector desde hace tres décadas. “Es la onda expansiva: es todo culpa de la guerra”.
Los hilados tal vez no sean lo primero que nos viene a la mente en la lista de un cargamento complicado por la guerra. La manifestación más evidente es la drástica fluctuación de los precios del petróleo y el gas natural, resultado del cierre efectivo del estrecho de Ormuz, que conecta el Golfo Pérsico con el resto del planeta.
Pero las consecuencias de la interrupción del comercio en gran parte de Medio Oriente son mucho más amplias y cada vez más evidentes en sectores que van más allá de la energía: desde las materias primas para las industrias hasta las frutas tropicales, los productos que necesita un país quedan atascados en otro, y cuanto más se prolonguen las hostilidades, mayor será la disrupción para los consumidores y las empresas de la economía global.
Y esas consecuencias también desacreditan por completo la idea de que la globalización es cosa del pasado, fogoneada por los movimientos nacionalistas en varios continentes.
Con el pretexto de forzar el regreso de la producción industrial a Estados Unidos, el presidente Donald Trump desató una guerra comercial, y China y la India se propusieron ser autosuficientes. Pero la guerra en Medio Oriente expuso la realidad ineludible del entramado económico global: las cadenas de suministro no solo están intactas, sino que se expanden, y el riesgo cuando se interrumpe el flujo de mercancías es cada vez mayor.
“Cada vez que se produce una de estas interrupciones empiezan las predicciones sobre el fin de la globalización”, apunta Steven A. Altman, experto en globalización de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de Nueva York y coautor de un estudio reciente sobre la constante expansión del comercio y la inversión transfronterizos. “Es un relato que dista mucho de la realidad”.
La crisis que desató la pandemia de Covid-19 dejó expuesto que los cuellos de botella en el transporte marítimo pueden desencadenar todo tipo de problemas, lo que llevó luego a las empresas a priorizar la “resiliencia de las cadenas de suministro”. Las cadenas minoristas, como Walmart, trasladaron su producción de Asia a México para reducir la distancia entre fábricas y clientes y así quedar menos expuestos a una crisis del comercio global.
Sin embargo, según el informe de Altman, esa tendencia hacia una “regionalización” del comercio parece estar revirtiéndose. Entre 2020 y 2023, la proporción de importaciones de Estados Unidos procedentes de México y Canadá aumentó del 26% al 29%. Sin embargo, durante los primeros nueve meses de 2025, descendió al 27%.
A medida que la pandemia se fue desvaneciendo en el recuerdo, las empresas internacionales empezaron a buscar a los proveedores que ofrecieran precios más bajos, sin importar de dónde fueran.
Y mientras el gobierno de Trump desmantela programas federales destinados a aumentar las fuentes de energía renovables, como la solar y la eólica, el país se expone cada vez más a las consecuencias del aumento de los precios del petróleo y el gas.
Todo eso significa que la disrupción comercial causada por la interrupción del tráfico marítimo a través del Golfo Pérsico probablemente se extienda a gran escala.
La crisis más inmediata tiene que ver con la energía: hubo ataques a buques cisterna, cierre de instalaciones petroleras, y la guerra ha provocado “la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado petrolero mundial”, según declaró el jueves la Agencia Internacional de Energía (AIE).
Ni la liberación coordinada de reservas de petróleo por parte de 30 naciones de la AIE logró evitar que el precio del barril volviera a superar los 100 dólares. Ante la perspectiva de un aumento sostenido en los precios de la energía, los economistas salieron a advertir sobre la posibilidad de una estanflación, término que fue acuñado para describir el impacto de las crisis de la década de 1970: estancamiento del crecimiento económico e inflación.
Un aumento del precio de la energía encarece el combustible de camiones, buques cisterna y aviones, lo que incrementa los costos del transporte de la mercadería. Y en los hogares, el aumento del gasto en nafta y electricidad deja menos dinero para gastar en bienes y experiencias, lo que frena el crecimiento económico.
Las empresas importadoras de Estados Unidos, la economía más grande del mundo, están en total incertidumbre sobre el futuro de los aranceles que Trump impuso después de que la Corte Suprema dictaminara que se había excedido en sus facultades.
“Nosotros mismos generamos un cuadro de incertidumbre igual o incluso mayor que durante la pandemia”, apunta Nick Vyas, experto en cadenas de suministro de la Escuela de Negocios Marshall de la Universidad del Sur de California. “Es la tormenta perfecta para que se desate una estanflación”.
Hoy los productores de camarones y frutas tropicales del sudeste asiático tienen problemas para transportar sus productos a Europa y Norteamérica. Desde la India hasta el estado de Indiana, los agricultores deben pagar precios más altos por los fertilizantes debido a la interrupción de las reservas producidas en el Golfo Pérsico. El precio del aluminio está subiendo, por las dificultades en los envíos desde Qatar y Bahréin. Y muy pronto podría escasear el helio, elemento fundamental para la fabricación de chips avanzados de computadora.
“Esto no es solo un problema de petróleo”, dijo Vyas. “Es un problema de toda la cadena de suministro industrial”.
El Golfo es una importante fuente de urea, el principal fertilizante nitrogenado, cuya producción requiere amoníaco, que se obtiene con gas natural: mientras la producción de energía se vea obstaculizada, la capacidad de fabricar fertilizantes será limitada. Los precios de la urea ya se dispararon...
Si los agricultores reducen el uso de fertilizantes, podrían mermar las cosechas, con menos oferta de alimentos y precios más altos. Eso podría empujar a la hambruna a los países vulnerables del África subsahariana y el sur de Asia.
La principal preocupación radica en la interrupción de las rutas marítimas y los centros de carga aérea situados en el Golfo Pérsico.
Dado que no pueden aterrizar ni repostar en los principales aeropuertos de Dubái y Doha, ahora los vuelos entre Europa y Asia han tenido que desviarse, en general sobre Asia Central. Eso alarga los trayectos, insume más combustible, y obligó a los aerotransportistas a limitar el peso de la carga.
Estamos en la época del año en la que los grandes importadores suelen negociar sus contratos anuales con las navieras. El costo del transporte marítimo de contenedores venía siendo relativamente bajo debido a la gran cantidad de buques nuevos que se incorporaron al mercado. Pero ahora las navieras enfrentan la posibilidad de que los precios del combustible aumenten significativamente, y justo cuando algunas rutas están afectadas por la guerra.
“Es un problema tras otro para nuestro sector”, se lamenta Ryan Petersen, director ejecutivo de Flexport, una empresa de logística global.
Traducción de Jaime Arrambide
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