Revelan que el helicóptero del ejército que se estrelló con un avión en Washington volaba mas alto de lo permitido
En el primer día de audiencias los investigadores aseguraron que había discrepancias en el el altímetros
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LA NACION
WASHINGTON.- Los autoridades que investigaban la colisión en el aire de un avión de pasajeros y un helicóptero del ejército en enero sobre Washington en la que murieron 67 personas descubrieron que el helicóptero volaba más alto de lo debido y que las lecturas de altitud eran inexactas.
Los detalles surgieron durante el primer día de audiencias de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) en Washington, donde los investigadores buscan descubrir ideas sobre las causas del accidente entre el avión de American Airlines de Wichita, Kansas, y el helicóptero Black Hawk sobre el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan.
La junta abrió los tres días de audiencias mostrando una animación y reproduciendo audio y video de la noche de la colisión, además de interrogar a testigos e investigadores sobre cómo la Administración Federal de Aviación y el Ejército pueden haber contribuido al accidente aéreo más mortal del país desde noviembre de 2001.
Es probable que sea demasiado pronto para que la junta identifique qué causó el accidente.
El incidente de enero fue el primero de una serie de accidentes y cuasi accidentes este año que han alarmado a los funcionarios y al público viajero, a pesar de las estadísticas que todavía muestran que volar sigue siendo la forma de transporte más segura.
La audiencia comenzó el miércoles con una animación de video que muestra la trayectoria del helicóptero y el avión antes de la colisión. Mostró cómo el helicóptero sobrevoló el límite de altitud de 61 metros en la ruta de helicópteros a lo largo del río Potomac antes de colisionar con el avión.
Los investigadores declararon el miércoles que la grabadora de datos de vuelo (DVR) mostró que el helicóptero se encontraba entre 24 y 30 metros por encima de la altura que indicaba el altímetro barométrico que los pilotos usaron para medir. Por lo tanto, la NTSB realizó pruebas en otros tres helicópteros de la misma unidad durante un vuelo sobre la misma zona y detectó discrepancias similares en sus altímetros.
Dan Cooper, de Sikorsky Helicopters, comentó que, cuando se diseñó el helicóptero Black Hawk involucrado en el accidente en la década de 1970, utilizaba un tipo de altímetro común en aquel entonces. Los helicópteros más modernos incorporan computadoras de datos aéreos, inexistentes en aquel entonces, que ayudan a proporcionar lecturas de altitud más precisas.
La suboficial Kylene Lewis declaró a la junta que no consideraría alarmante una discrepancia de 24 y 30 metros entre los diferentes altímetros de un helicóptero, ya que a menor altitud confiaría más en el altímetro de radar que en el barométrico. Por debajo de los 152 metros, Lewis indicó que revisaría ambos instrumentos y los contrastaría.
Ella dijo que siempre que un altímetro registre una altitud dentro de los 21 metros de la altitud publicada antes del despegue, el altímetro se considera preciso según las listas de verificación.
Los funcionarios del ejército dijeron que una discrepancia 21 a 30 metros entre los altímetros del Black Hawk está dentro del rango aceptable porque se espera que los pilotos mantengan su altitud más o menos 30 metros.
La mayor preocupación es que la FAA aprobó rutas alrededor del aeropuerto Reagan que incluían distancias de separación tan pequeñas entre helicópteros y aviones cuando estos últimos aterrizaban.
“El hecho de que tengamos menos de 152 metros de separación es una preocupación para mí”, dijo Scott Rosengren del Ejército.
Pero Rosengren dijo que “si fuera rey por un día” retiraría inmediatamente todos los modelos Black Hawk más antiguos como el involucrado en este accidente y los reemplazaría con versiones más nuevas de los helicópteros.
Anteriormente, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, destacó que las rutas de helicópteros publicadas alrededor de Washington DC permitirían que los aviones y helicópteros se acercan rutinariamente a 22 metros uno del otro durante el aterrizaje.
Los funcionarios del ejército dijeron el miércoles que el manual de vuelo de estos Black Hawks más antiguos no resalta las discrepancias en los altímetros que se han documentado anteriormente, pero las separaciones de vuelo típicas son de al menos 152 metros alrededor de los aeropuertos.
En un audio de control de tráfico aéreo previamente divulgado, el piloto del helicóptero le dijo al controlador dos veces que habían visto el avión y que lo evitarían. La animación finalizó con un video de vigilancia que muestra el helicóptero colisionando con el avión en un violento choque.
Las investigaciones ya han demostrado que la FAA no reconoció un preocupante historial de 85 cuasi accidentes alrededor del aeropuerto Reagan en los años anteriores a la colisión, y que los helicópteros del Ejército volaron rutinariamente alrededor de la capital de la nación con una pieza clave del equipo de localización, conocida como ADS-B Out, apagada.
El abogado de aviación Bob Clifford, quien está trabajando para presentar una de las primeras demandas contra el gobierno el próximo mes, dijo que espera que la NTSB mire más allá de los factores inmediatos que causaron este accidente para resaltar las preocupaciones actuales más grandes en el congestionado espacio aéreo de Washington.
Cambios propuestos
Aunque el informe final de la NTSB no se publicará hasta el próximo año, el senador estadounidense Ted Cruz presentó el martes una ley que exige a todos los operadores de aeronaves el uso de ambas formas de ADS-B (Transmisión Automática de Vigilancia Dependiente), la tecnología para transmitir datos de ubicación de aeronaves a otras aeronaves y controladores de tráfico aéreo. La mayoría de las aeronaves actuales están equipadas con ADS-B Out, pero las aerolíneas tendrían que incorporar la tecnología ADS-B In, más completa.
“No puede haber un doble rasero en materia de seguridad aérea”, declaró Cruz. “No debemos tolerar excepciones especiales para vuelos de entrenamiento militar que operan en espacios aéreos congestionados”.
La legislación revocaría una exención para las solicitudes de transmisión ADS-B para aeronaves del Departamento de Defensa. También exigiría a la FAA evaluar las rutas de helicópteros cerca de los aeropuertos y al Inspector General del Ejército revisar las prácticas de seguridad aérea del Ejército.
Homendy dijo que su agencia ha estado recomendando esa medida durante décadas después de varios otros accidentes.
El secretario de Transporte, Sean Duffy, afirmó que, si bien le gustaría discutir algunos ajustes, la legislación es el enfoque correcto. También sugirió que la administración anterior se quedó dormida al volante ante decenas de cuasi accidentes en el espacio aéreo de Washington.
‘Procedimiento de investigación de los hechos’
Homendy afirmó que las audiencias de los próximos días serán un procedimiento de investigación. La NTSB también publicará en línea miles de páginas de pruebas de la investigación del accidente.
El administrador de la FAA, Bryan Bedford, dijo que espera que “vamos a tener algunas conversaciones muy incómodas en los próximos dos días y medio”, pero que “deben tenerse a la luz del día y simplemente poner el mejor interés del público viajero por delante de cualquiera de nuestros intereses personales, tal vez”.
Las audiencias en Washington involucran a miembros de la junta de la NTSB, investigadores y testigos de las organizaciones involucradas en el accidente.
Las autoridades federales también han expresado su preocupación por el sistema de control de tráfico aéreo del país, obsoleto y con escasez de personal. Durante el accidente aéreo de enero sobre Washington, un controlador gestionaba el tráfico aéreo comercial y de helicópteros en el concurrido aeropuerto.
Agencia AP
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