Una obra que se anunció diez veces

Sólo es cuestión de sentarse a esperar que los accidentes se sucedan. Sólo eso. El tiempo, las causalidades, los errores humanos o las fallas mecánicas pondrán el condimento que falta para desatar las tragedias ferroviarias y mostrar con palmaria crudeza el lamentable estado de la infraestructura ferroviaria.

El accidente de ayer fue una suma de factores que tienen origen en la postergación de una obra decisiva para la ciudad y que, paradójicamente, no depende del gobierno porteño, sino de la Casa Rosada. Sólo el kirchnerismo, en los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, encabezó más de media docena de actos en los que se anunciaron las obras.

El 21 de febrero de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner anunció el soterramiento; el 24 de junio se hizo un acto para el llamado a licitación y el 15 de agosto, en otro acto político, se abrieron los pliegos. Luego cambió el relator, pero no el monólogo. Cristina Kirchner hizo otros dos actos con el mismo tema. En enero de 2008, en la Casa Rosada, hubo otro anuncio y, en diciembre de ese año, desde Olivos, se hizo otro más para la suscripción del contrato de obra pública. Durante 2008 y 2009, todas las veces que se repasó el ambicioso "Plan de obras para todos los argentinos", una recopilación de proyectos que sumaban una inversión de $ 110.000 millones, se nombró el soterramiento como una obra cumbre.

Hace poco más de un mes, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezó otro anuncio. En la Bolsa porteña se lanzó un fideicomiso para conseguir el dinero para la construcción en el mercado, que, pese a la decena de anuncios, nunca estuvo firme. "Es la obra pública más importante realizada en la Argentina en los últimos 10 años", dijo entonces Schiavi.

Todo esto se hizo en consonancia con lo que prescribe el manual de anuncios kirchneristas: todos los posibles y ningún ladrillo puesto. Según el anuncio de la Presidenta en enero de 2008, el soterramiento del Sarmiento tendría que haberse terminado en julio pasado. Pero sólo arrancó a mediados de 2010. Fue entonces cuando el Gobierno decidió disponer el anticipo financiero para convertir el Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno, un trayecto de 32,6 kilómetros. Entonces, empezaron las obras desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. Se instaló el obrador en Haedo y las empresas adjudicatarias Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella iniciaron los trabajos finos de ingeniería. Según ratificó una fuente relacionada con el consorcio, la tunelera ya está en el país. "Ahora restan tres o cuatro meses para armarla y que empiece a hacer el túnel", dijo.

La máquina, similar a la que realizó la ampliación del arroyo Maldonado, obra licitada y ejecutada por el gobierno de la ciudad, empezaría el túnel en Haedo y saldría en Caballito, lugar en el que se inicia la trinchera hasta Once. Luego, la máquina será transportada a Haedo para iniciar el tramo restante hasta Moreno.

El postergado y anunciado proyecto es de vital importancia, ya que la traza del ferrocarril Sarmiento prácticamente divide la Capital en dos.

En horario pico las barreras llegan a permanecer bajas hasta 50 minutos por hora. En el tramo que va desde la estación Once hasta Caballito, donde el tren corre en trinchera, estaba previsto que el gobierno porteño construyera un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Estas obras, que habían comenzado durante el gobierno de Aníbal Ibarra, fueron frenadas cuando asumió Jorge Telerman, cuyo ministro de Planeamiento y Obras Públicas era precisamente Schiavi. En ese momento, se alegó que había "serias deficiencias técnicas que impedían la concreción de las obras".

Otros ramales que fueron anunciados tratan de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó, en La Pampa, con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza. Y eso sin volver sobre el remanido tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba, que está demasiado quieto desde hace tiempo.

Ni siquiera se sabe a ciencia cierta cómo se va a pagar esta obra. De los requerimientos originarios -el adjudicatario tenía que acompañar un alto porcentaje de financiamiento- no ha quedado nada. Ninguna entidad privada quiso poner un peso. Lo último fue una colocación de un bono, cuya garantía es el impuesto al gasoil. Se emitieron $ 2100 millones. Pero eso alcanza para muy poco. El resto es una incógnita.

Por Diego Cabot

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