La meta de la eficiencia

¿Para qué sirven las carreras de autos? Tal el desvelo al que la filosofía no ha dado aún respuestas concluyentes, más allá de la obvia: sirvieron para que un inglés bajito de 85 años, que viste invariablemente camisa blanca y pantalón negro, pasara de vendedor de autos usados a hipermillonario transformando la Fórmula 1 en una máquina de fabricar dinero… para él mismo.

El RR.PP, de una disciplina del automovilismo nacional me confesó no hace tanto el honor que le significaba pertenecer a “la industria del entretenimiento”. Sin embargo, no reclamaba que los resultados de sus carreras se publicaran en las páginas de la sección Espectáculos, para ser consecuente con su orgullo, sino en las de Deportes.

Otros creen que la respuesta arriba doblando la curva del marketing. “Gana el domingo, vende el lunes” fue un lema que se reprodujo a menudo en los ’50 y los ’60; los ejecutivos actuales aseguran que la correlación no es tan directa, pero que los triunfos en la pista dan imagen de marca.

“¡Nos sirven para competir! Preguntale a los fabricantes de productos lácteos si no quisieran tener carreras de yogures para saber cuál es el mejor” bravuconeaba no hace tanto el director comercial de una terminal de larga radicación en el país, que se cansaron de celebrar títulos con un modelo propio equipado con motor ajeno…

A la Argentina las carreras de autos le han servido, muchos años atrás, para trazar una red vial razonable y para que los pibes aprendieran geografía a través de la radio, en las largas transmisiones que traían a los hogares las hazañas que los Gálvez gestaban a lo largo de todo un país indómito.

Tampoco faltan, sin duda, los que consideran a las carreras como un exigente banco de pruebas del que la industria se vale para ensayar adelantos. Las opiniones están divididas. “Hay, acaso infortunadamente, muy poca justificación para el popular argumento de que el deporte es responsable de estimular la invención o el desarrollo de tecnologías de las cuales en su debido curso el automóvil de serie y en última instancia el público aprovecharán” escribió en 2002 el polémico historiador británico L.J.K.Setright. “Más de una idea prometedora fue arruinada o desechada por los ingenieros de carreras demasiado velozmente como para hacer un trabajo a conciencia”.

Pero quienes están a favor de la teoría citan un solo ejemplo: Le Mans.

El clásico francés de las 24 Horas se ha transformado en el más grande show de automovilismo que existe en el planeta, pero es indudable que es un desafío para la mecánica y la tecnología. Sus organizadores difunden normalmente una lista de elementos de uso corriente en el automóvil actual que salieron airosos del examen: la tracción delantera apareció en 1927 con los Tracta, siete años antes de que Citroën la empleara en sus autos de serie; la inyección directa de combustible ganó en 1952 con Mercedes; los frenos de disco vencieron en 1953 con los Jaguar C; sin olvidar las cubiertas slick en 1967 o las luces LED 2011.

En el fondo, Le Mans nos sugiere una razón valedera para creer que las carreras son algo más que un grupo de delirantes buscando excusas para despilfarrar recursos, y que pueden aplicar a la indulgencia social porque poseen un mérito de utilidad. Diez años atrás Audi introdujo el motor diésel en las 24 Horas, lo que parecía todo un despropósito. Lo hizo como herramienta de victoria, para reducir la cantidad de ocasiones en las que sus autos debían detenerse para reabastecerse (normalmente, cualquier auto ganador de Le Mans pasa entre media hora y cuarenta minutos de las 24 Horas inmóvil en los boxes), pero una década después asegura que sus autos gastan ahora un 46,5% menos de combustible que entonces; y que los sistemas de inyección que trabajan con una presión de 2000 bares se utilizan en sus modelos de serie.

Medio siglo atrás, cuando Ford ganó por primera vez en Le Mans, sus MkII estaban equipados con motores de 7 litros derivados de los que se montaban en los Galaxie de serie.

En esa época, Le Mans era básicamente una prueba de resistencia: al final llegaban los coches más duros. Estos últimos 50 años resultaron paradojales: mientras la carrera se volvía más y más rápida, porque el control de calidad de los equipos actuales volvieron los autos a prueba de balas, el consumo se reduce década a década. Lo que no deja de ser llamativo y hasta emocionante. Y habilita una esperanza. Si las carreras son útiles para propender a una reducción de consumo de combustibles fósiles, entonces quizá todavía valga la pena celebrarlas. El atajo que supone pasar directamente a los autos eléctricos todavía no es completamente válido, como lo prueban las dificultades que encuentra la Fórmula E para establecerse.

Gracias al magnífico libro Racing in the Rain de John Horsman (director técnico del equipo Gulf de John Wyer), sabemos que el Ford GT40 que ganó en 1969 conducido por Jacky Ickx y Jackie Oliver consumía poco menos de 6 litros por cada vuelta de 13,469 km en Le Mans; el tanque de combustible tenía una capacidad de 140 litros y se reabastecía cada 22 vueltas; a lo largo de las 24 horas recorrió 4998 km a 208,250 km/h y tragó unos 2200 litros de nafta. Algo así como 44 l/100 km.

Dos años más tarde, el Porsche 917 de Richard Attwood y Herbert Müller, alistado por el mismo equipo, consumió 2694 L para 5310 km a 220 km/h y llegar segundo: un promedio de 50,64 l/100 km.

En 1975, Le Mans propuso por primera vez una fórmula de consumo: con tanques de 120 L, los autos debían girar al menos 20 vueltas entre reabastecimientos. Horsman despreparó los V8 Cosworth de sus Gulf GR8 para llevarlos a 375 HP (cuando en F-1 erogaban hasta 500) e impuso un régimen máximo de 8400 rpm (2000 por debajo de lo posible) y así consiguió un triunfo gastando sólo 34,8 l

100 km, aunque corriendo a apenas 191,484 km/h. Los organizadores convinieron en que no era ese el camino. Al año siguiente, ya sin tope, venció un Porsche 936 –el primer coche con turbocompresor- de más de 500 HP; era 10s por vuelta más rápido que el triunfador del año anterior, pero demandó 41,8 l/100 km: más de 2000 litros para toda la carrera.

A partir de 1982, para ganar Le Mans se disponía de un tope de 2600 L; en 1985, cuando el tope descendió a 2210 L, el Porsche 962 de Ludwig-Barilla-Winter venció a más de 211 km/h con apenas 2084 litros (unos 41 l/100 km), gracias a aprovechar la chupada en la larga recta de Mulsanne, todavía de 5 kilómetros de largo.

En los ’90, el acento no estuvo puesto en el consumo; pero el nuevo siglo reflotó la conciencia de restringir el gasto en combustible. En 2003, la clave de la victoria del Bentley Speed 8 fue alcanzar períodos de 14 vueltas entre reabastecimientos, aún corriendo a fondo, con un tanque de 90 litros; en la edición de este año, los Toyota TS050 cumplían turnos iguales, pero con reservorios de 62,5 L, una capacidad un tercio menor a aquella.

En parte, responsable de ese avance es la concepción híbrida de estos prototipos, que en definitiva se volvieron unas bestias de hasta 1000 HP: sus sistemas recuperan energía del calor que producen las frenadas y el turbocompresor, y pueden reutilizarla a un ritmo de 8 megajoules por vuelta. El coche inglés podía recorrer una vuelta en 3m35s; el japonés lo hacía en 3m25s…

El Porsche 919 Hybrid que venció en 2015 estaba equipado con un motor V4 2.0 –tres veces y media menos que la del Ford MkII que ganó medio siglo atrás- Turbo; consumió 1896 litros (36,2 l

100 km) para ganar a 224,250 km/h. Este año, otro 919 Hybrid alcanzó el éxito, esta vez a 218 km/h por la lluvia: Porsche no reveló el dato exacto de consumo, pero el reglamento le exigía gastar un 7,5% menos que en 2015. Es razonable sostener que consumió unos 1800 L para recorrer 5233 km: 34,4 l/100 km. Como en 1975, pero ¡con un coche casi tres veces más potente y unos 20 km/h más rápido! La energía que recuperó en las 24 Horas hubiera alcanzado para suministrar electricidad a una casa de familia tipo a lo largo de tres meses…

Cuando esa tecnología impacte en la industria de serie, quizá tengamos una respuesta más satisfactoria para aquel histórico interrogante.