Partieron una montaña a la mitad para construir una autopista
En vez de perforar la montaña —como lo dictaría el manual convencional— los ingenieros chinos evaluaron la estructura geológica, determinaron la solidez del macizo y optaron por partirla a la mitad
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China ya no construye caminos. Construye futuro. Y lo hace a escala imperial. En una escena que parece extraída de una película de ciencia ficción, el gigante asiático decidió abrir una montaña al medio para trazar una autopista. Sin túneles, sin vueltas: explosivos mediante, rebanaron una cresta de piedra maciza en la provincia de Guizhou, al suroeste del país. El resultado será un corredor de cuatro carriles encajado entre dos paredones verticales que se elevan hasta 200 metros sobre el asfalto.
La imagen simboliza una voluntad política y tecnológica capaz de alterar la geografía, toda una declaración del gigante oriental en su apuesta en la infraestructura como fuente de poder.
La ruta forma parte de la autopista Liuzhi-Anlong, una obra de 152 kilómetros -actualmente en construcción- que conecta zonas remotas con la red nacional de trenes de alta velocidad y rutas.
Pero el punto más impactante es el que conduce al Puente del Gran Cañón de Huajiang, aún en construcción, llamado a convertirse en el más alto del mundo con más de 600 metros desde la calzada hasta el fondo del valle.
En vez de perforar la montaña —como lo dictaría el manual convencional— los ingenieros chinos evaluaron la estructura geológica, determinaron la solidez del macizo y optaron por partirlo en dos. Las detonaciones fueron cuidadosamente planificadas y ejecutadas durante varios meses, en un proceso quirúrgico que incluyó estudios de factibilidad, perforaciones, demoliciones diarias y posterior estabilización de los muros con mallas metálicas.
La decisión no fue sencilla ni azarosa. Abrir la montaña les ahorró tiempo de construcción, facilita el mantenimiento a largo plazo y, sobre todo, reafirma una lógica estratégica que China viene desplegando hace dos décadas: usar la infraestructura como herramienta de desarrollo económico, integración territorial y, más recientemente, atractivo turístico.
Turismo, territorio y “Soft Power”
La monumentalidad no es casual. El mensaje es doble: para los ciudadanos chinos, significa progreso visible; para el mundo, una demostración de fuerza técnica y planificación a largo plazo. Cada autopista, puente o tren de alta velocidad no solo mejora la logística interna (que permite hacer más eficientes los ya ultra competitivos procesos chinos), sino que también pavimenta la ambición de posicionar al país como un polo turístico global.
Las imágenes del nuevo paso entre las rocas ya circulan por canales oficiales como el Diario del Pueblo, Xinhua y el propio Ministerio de Asuntos Exteriores. Tomadas con drones, muestran una obra que impacta tanto por su escala como por su estética. Es, también, una postal pensada para ser compartida.
Sin embargo, el abrir montañas no es una práctica nueva o exclusiva de China. En Noruega se usó durante décadas para construir rutas, combinando cortes abiertos con túneles. En Estados Unidos, ejemplos similares pueden encontrarse en las zonas más rocosas. Pero China lo hace con otro relato. No se trata solo de llegar más rápido de un punto a otro. Se trata de redefinir cómo luce un país moderno y de hacerlo a una velocidad que pocos puedan seguir.
El progreso tiene su sombra. Grupos ambientalistas advirtieron sobre el impacto ecológico de estas intervenciones, sobre todo en zonas montañosas kársticas de gran biodiversidad. La fragmentación de hábitats, la alteración de migraciones animales y el riesgo de erosión son preocupaciones reales, con el foco puesto en la forma de explotación de estos terrenos. Hasta el momento, no se informaron medidas de mitigación o compensación ambiental, pero sí comunicaron que se realizaron los estudios correspondientes. El proyecto avanza y se espera que esté terminado antes de fin de año. Reducirá el tiempo de viaje en la región de tres horas a 90 minutos.
LA NACION
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