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Las razones por las que los autos eléctricos argentinos no tienen airbag
Los modelos urbanos que fabrican marcas locales como Volt, Coradir Tito y Sero Electric están limitados en velocidad y tienen menores exigencias en materia de seguridad, como no traer airbag; qué medidas deben aprobar para ser homologados
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El avance pertinaz de la movilidad eléctrica es ya una realidad de mercado. Los vehículos propulsados por batería de litio y sistema de carga a 220 voltios pisan cada vez más fuerte en el mercado. Los hay de todo tipo, urbanos, de vigilancia, de reparto de última milla y, novedad, unidades fabricadas para ser utilizadas como taxi.
Todos los vehículos fabricados en la Argentina, más allá del modelo, ruedan bajo el paraguas de un conjunto de normativas de seguridad que los ampara y, al mismo tiempo, le pone límites. En el último tiempo, surgieron marcas locales como Volt, Coradir Tito, Sero Electric y Hamelbot, con distintos modelos eléctricos de uso urbano.
La movilidad eléctrica en el país fue reglamentada a partir del decreto presidencial número 32 de 2018, firmado por el entonces presidente Mauricio Macri con el fin de “desburocratizar y simplificar” la gestión administrativa y darle luz verde a una nueva generación de vehículos que circularían por las calles del país.
Lo cierto es que en la convivencia entre vehículos tradicionales, híbridos y eléctricos los parámetros de seguridad no son equivalentes. En gran parte porque las limitaciones del uso y de velocidad le permite a la movilidad eléctrica no ser tan rigurosa en la materia. Por ejemplo, se trata de unidades que no tienen airbag.
“La categoría L6 tiene una configuración de vehículos con una limitación de velocidad de 45 kilómetros por hora. Son unidades muy urbanas. Las L7 no tienen techo de velocidad. Están homologados para ir hasta 105 kilómetros por hora”, explica el empresario cordobés Daniel Parodi, presidente de Volt Motors.
La reglamentación en la materia dista de ser un invento argentino. Tal como cuenta Parodi, “las normativas L6 y L7 que adoptó por decreto presidencial la Argentina es la misma que tiene Estados Unidos y la Comunidad Europea. Aquí no es una normativa propia del país, es una adopción de lo que ya había y funcionaba en el mundo desde hace mucho tiempo. Para nosotros es relativamente nueva”.
Pese a ser diferentes a lo que estamos acostumbrados, las reglas para los vehículos eléctricos no son laxas. La habilitación de un rodado de estas características implica atravesar por un proceso de 14 pruebas, cada una de las cuales tiene un conjunto de especificidades a ser cumplidas. Sólo si se atraviesa con éxito este camino, el modelo tendrá la habilitación oficial para circular en las calles de la Argentina.
Los vehículos de Volt corresponden todos a la categoría L7. Parodi recalca que en la fase de aprobación “hay que hacer 14 ensayos con varios capítulos entre ellos, varios destructivos. Si se pasa ese condicionamiento, está aprobado”.
El conjunto de exámenes a superar es el siguiente:
- Sistema de frenos.
- Neumáticos.
- Espejos retrovisores.
- Dispositivos de señales acústicas.
- Identificación de comandos, luces testigos e indicadores.
- Componentes del sistema de iluminación y señalización.
- Asiento y cabezal de seguridad para asientos.
- Cerraduras y bisagras de puertas laterales.
- Instalaciones y usos de cinturón de seguridad y sus anclajes.
- Sistema limpiador y lavador de parabrisas.
- Inflamabilidad de los materiales internos.
- Vidrios de seguridad.
- Vehículos de propulsor eléctrico.
El presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), Sergio Alvaro, coincide en destacar que “mucho de la normativa de los autos eléctricos se basa en lo que es la Ley de tránsito. Ahí tenemos las categorías, tipos, pesos de vehículos y varios de los aspectos que tienen que ver con todo el movimiento y la seguridad. El año pasado el Gobierno presentó el proyecto de promoción de la Movilidad Sustentable, en el cual se enmarcan muchos de los aspectos y los diferentes incentivos que pueden tener”.
También es cierto que pese al entramado normativo, la movilidad eléctrica no se ve obligada a realizar la Verificación Técnica Vehicular (VTV), experiencia anual a la que sí se ven sometidos el resto de los vehículos. “El auto sale con una verificación original. Uno de nuestros socios está trabajando en el proyecto de la VTV a futuro para los vehículos eléctricos. Es un proyecto muy interesante. El INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) es una institución que siempre brinda apoyo en la materia”, señala Alvaro.
En rigor, la tecnología actual de verificación para autos a combustión no se adapta a las necesidades del eléctrico. Las máquinas para ese fin estarán disponibles dentro de tres años, explican en el mercado.
Parodi acota: “Eso no tiene que ver con las Licencias de Configuración de Modelos ni con las Licencias de Configuración Ambiental, sino con el uso del vehículo. Eso ya corre por cada jurisdicción, es más regional. En Córdoba tenemos un ITV, en Buenos Aires está la VTV”.
Y añade: “En la operación entiendo que hay normativas regionalizadas, por ciudad o provincia. En la homologación para que los autos eléctricos funcionen en la vía pública, están las dos licencias que ya mencioné. Eso con las restricciones con que se haya calificado”.
Restricción de velocidad
Por cuestiones de seguridad es que los vehículos eléctricos enfrentan restricciones de velocidad, las mismas que terminan reduciendo su accionar al trazado urbano e impidiendo que estas unidades circulen por rutas y autopistas.
“Ahí hay una problemática en la letra del reglamento –resalta Daniel Parodi-. Hace 42 años tenemos una ley de Tránsito que quedó viejita con respecto a los nuevos paradigmas del mundo con las L6 y L7. Un L6 que va a 45 kilómetros por hora no podría subir a una autopista porque la velocidad mínima es 50 kilómetros, con lo cual no aplica. Ahora, entendiendo en el sentido amplio, si tenemos un vehículo que va a 105 kilómetros por hora y la mínima es de 50, aplicaría para ruta”.
Alvaro explica que “todos los vehículos de categoría L son de circulación restringida, de uso urbano. Hay lugares a los que no se puede subir. Con un auto que anda hasta 60 kilómetros por hora es diferente la circulación cuando la máxima es de 80 y existen tramos de 100 kilómetros por hora”.
Por lo pronto, las compañías de seguros trabajan sin inconveniente a la hora de realizar una póliza para vehículos eléctricos. En este rubro también se hace camino al andar, como grafica Alvaro: “Está todo haciéndose, no tenemos un mercado súper consolidado de autos eléctricos”.
Y agrega: “Las características son totalmente diferentes. No hay combustible, hay baterías. Es un reto para las compañías de seguros. Todo es distinto, la inercia de frenado, la aceleración, el mantenimiento. Un motor a combustión tiene alrededor de 1.000 piezas móviles que friccionan, se mueven, y en uno eléctrico hay 20 o 30 piezas, de las cuales 4 o 5 soportan lo que es el movimiento. El mantenimiento del eléctrico es totalmente más reducido”.
Parodi dispara una rápida respuesta cuando se le pregunta si las compañías de seguros labran pólizas para este tipo de vehículo. “¡Claro que sí, y en todo caso más barato! El costo de mantenimiento es un 90% inferior a los autos tradicionales. Un seguro es una ecuación técnica, con lo cual si el vehículo se rompe menos, deben cobrar menos”.
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