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Fórmula 1 en Suzuka: Colapinto desconfía de su Alpine y McLaren se recupera y quiere pelearle a Mercedes
Los entrenamientos del viernes en Japón mostraron los problemas del equipo del argentino, mientras que la pelea arriba da señales nuevas
8 minutos de lectura'
Para LA NACIONOrlando Ríos
De hacer el ridículo por no poder iniciar el FP1 de China en Shanghai con sus dos coches a ganarle a Mercedes el importante round de preparación este viernes en Suzuka. McLaren ha despertado. El equipo campeón en 2024 y 2025, con Oscar Piastri, dejó atrás a los dos aparentemente dominantes W17 en la FP2 del trazado de 5.807 metros, a 60 kilómetros de Nagoya. La contracara, desde la óptica argentina, se vio en el equipo Alpine, que mostró una inestabilidad indisimulable, lo que le quita confianza incluso a un optimista como Frtanco Colapinto.
No resultan definitivas las 092/1000 que el australiano Piastri, que tampoco había largado en Australia (accidente en la vuelta de instalación), le sacó a un envalentonado Kimi Antonelli. El italiano, ganador en Shanghai, postergó a la tercera posición momentánea a su compañero George Russell, que quedó a 205/1000 de Piastri. Después de haberse perdido un buen número de vueltas en ambas prácticas solucionando problemas hidráulicos, el campeón, Lando Norris, quedaba cuarto a 516/1000, una diferencia con Piastri que en condiciones normales habría sido mucho menor.
Ya estaba esta Fórmula 1, que mide más en voltios que en caballos de fuerza, en plena acción cuando los Alpine salieron a pista. Había, como no podía ser menos, varios hinchas argentinos alentando a Franco Colapinto en la tribuna, pero uno de ojos rasgados era especial. El japonés Isamu Kato, que es hincha de Boca como Colapinto, mostraba un mate. Le había dicho a Juan Fossaroli de ESPN que tiene un kiosco donde vende empanadas argentinas. Además de carne, las rellena con “sushi”. Juraba que en su mate tenía yerba de Misiones y no sake (una fuerte bebida japonesa), como afirmaban algunos nipones que lo miraban asombrados.
Frente a las atestadas tribunas repletas de sombreros con alerones, mini cascos y pancartas con dibujos “anime” de los pilotos, los mecánicos de Ferrari vieron partir a sus dos coches. Quedaban desorientados los de Ferrari con su SF-26. Habían llegado optimistas a Suzuka, pero Charles Leclerc y Lewis Hamilton manifestaban excesiva inestabilidad en el eje trasero. Leclerc quedaba a 713/1000 de Piastri, con Hamilton a 134/1000 del monegasco.
Alpine se complica
El equipo Alpine se había mostrado optimista antes de que sus dos pilotos, Franco Colapinto y Pierre Gasly, se lanzaran al vericueto de 18 curvas, pero el balance del primer día iba a resultar bastante negativo: Gasly se situaba 14º y Colapinto, aprendiendo el circuito, se mostraba bastante prudente y acababa 17º. En ambos autos se apreciaba en las cámaras embarcadas un excesivo deslizamiento del eje delantero, fatal en las eses y en otros cinco virajes más.
Si la trompa no permite apuntar bien a la salida de las curvas, se pierde mucho tiempo aquí. Colapinto declaraba: “Ha sido un día complicado. Era mi primera vez en este circuito y fuimos adquiriendo confianza vuelta tras vuelta. Al final de la primera práctica estábamos en una mejor posición (16º), pero igualmente no teníamos confianza en el coche, especialmente en las zonas rápidas. Y pasó lo mismo en la segunda práctica”.
Las 383/1000 que le separaron de Gasly en la FP1 se convirtieron en 704/1000 cuando ambos utilizaron el calzado blando en la FP2. Alpine tenía que enfocarse en extraer datos para mejorar el equilibrio aerodinámico y la adherencia general. El A526 es un coche que normalmente viaja con poca carga de alerones y, si la adherencia que otorga el fondo del auto resulta insuficiente, entra en crisis.
Circular como el mejor (Piastri) en las rápidas eses de Senna con un coche inestable y aprendiendo el circuito son dos tareas que se solapan y pueden desorientar a cualquiera. Los datos telemétricos corroboran esa falta de adherencia de los Alpine. Y el mismo Gasly, que estaba convencido de situarse entre los primeros diez como lo había hecho con gran progreso general en Shanghai, ya dudaba: “Mejoramos en la FP2, pero las sensaciones con el coche (las buenas) no están. El medio pelotón está muy apretado y hay un par de décimas de segundo desde la séptima hasta la decimoquinta posición. Unas pequeñas mejoras pueden hacer una gran diferencia (mañana).”
Para Colapinto, el trabajo será más duro y radical, pero en Shanghai de la sprint a la clasificación se encontraron buenas soluciones y podría repetirse el panorama aquí. Sobre todo teniendo en cuenta que el argentino se ha mostrado bastante prudente sin desafiar los límites. Espera su momento Franco, y la FP3 dará su veredicto.
McLaren despierta
Los MCL40 estaban lejos del ritmo de la punta en Australia y China, pero, aunque no tranquilos los pilotos, podrán dormir con cierto optimismo. Ya en la FP1, Lando Norris y Oscar Piastri habían superado a ambas Ferrari, y Norris quedaba a 132/1000 del más veloz en esa sesión, George Russell (Mercedes). Ya en la segunda práctica, Piastri aprovechó que Norris tenía problemas hidráulicos que resolver y, sin resistencia intraquipo, superó por muy poco a Kimi Antonelli. En Australia, como en China, los Mercedes aplastaron a la “hora de la verdad” y probablemente ocurra de nuevo en Suzuka, así que la batalla de McLaren muy posiblemente será contra ambas Ferrari.
La diferencia que Piastri le hizo a Charles Leclerc en la FP2 permite ser optimista al equipo papaya: 713/1000. Solo queda una incógnita: el ritmo que mostró Ferrari en tandas largas, que es en torno a una décima o décima y media más rápido. Funcionan mejor las SF-26 con neumáticos medios, pero en cuanto se instalan los blandos se van para atrás. Parece que las mejoras presentadas por los italianos se adaptan mejor a las tandas largas.
¿Y qué hay después?
En los años 30 del siglo pasado, los coches de Gran Premio alemanes lucían el color gris plata en sus carrocerías, que llevaban el logo de los anillos en las parrillas delanteras. Entre ellos, los Audi de ese entonces. Y los actuales, construidos en Suiza por lo que era antes el equipo Sauber, respetan de momento ese color nacional. En la FP2, el también germano Nico Hülkenberg se situó séptimo, a la cabeza de un muy apretado pelotón que dará una gran batalla.
Audi ha tenido una semana movida porque su jefe de equipo, Jonathan Wheatley, que había llegado procedente de Red Bull hace menos de un año, renunció dejando acéfalo su cargo. Mattia Binotto, el experto en motores que es el CEO de la escuadra, busca un reemplazante. La formación con sede en Hinwill, Suiza, tiene problemas de fiabilidad, como casi todos los equipos, mientras se perfeccionan los componentes y montajes del nuevo desafío eléctrico. En esta oportunidad le tocó a Gabriel Bortoleto quedarse en los boxes casi hasta el final de la FP2 porque tuvieron que cambiarle en tiempo récord la caja de cambios. Sufren estos componentes por el alto y abrupto torque que entrega el motor eléctrico en aceleración y en las reducciones.
Si bien no sorprende que Audi se sitúe allí, en la lucha por ser el mejor equipo del medio pelotón, sí llamó la atención en Suzuka el notable progreso, al menos en velocidad, del equipo Williams. Alex Albon ubicó a su FW48 en octava posición, aunque su trabajo se vio afectado por un leve encontronazo con el Cadillac de Sergio Pérez. Carlos Sainz, que acabó 13º con el otro Williams, se quejaba sin embargo de un bajo rendimiento en las tandas largas. La ligera sonrisa que se advertía en el jefe del equipo James Vowles será difícil de mantener el domingo…
Por detrás de la novena posición en la FP2 de Oliver Bearman y su Haas, que sigue firme enclavado con sus ambiciones en el medio pelotón, se situaba un ya casi perenne escéptico Max Verstappen. El equipo se presentó en Suzuka con un nuevo fondo y otras supuestas mejoras aerodinámicas. Décima posición para Max, a 1s 501/1000 de Piastri, es demasiado… En todo caso, se sabrá en la clasificación cuánto más lento es el RB22 que el mejor coche en Suzuka. Es que Max logró su mejor registro con blandos en un único y tempranero intento (décima vuelta) para concentrarse después en emplear los neumáticos duros. Realizó la tanda más larga de entre los primeros diez y su promedio fue un segundo más lento que el ritmo de Russell y Antonelli, aunque estos calzaban medios. Verstappen acostumbra a hacer milagros y necesitará dos: uno para la clasificación y otro el domingo para cosechar puntos gordos.
Valdrá la pena ver al indomable holandés, cuatro veces campeón, estrujando a su coche en la búsqueda de lo imposible…
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