Gilles Villeneuve: en seis años fue ídolo de F1, manejaba al límite y su trágica muerte causó congoja y nostalgia
Enzo Ferrari se enamoró del personaje a primera vista y lo contrató. Su estilo arriesgado, al borde del golpe, generaba atracción. Cómo lo recuerda su hijo Jacques, que fue campeón mundial
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LA NACIONClaudio Cerviño
Había algo en Gilles Villeneuve que no encajaba con la Fórmula 1 moderna ni siquiera en su propia época. No era prolijo, ni calculador ni estratego. Era otra cosa: una mezcla de instinto, coraje y una relación casi salvaje con el límite. Por eso, cuando se habla de él, no son sólo resultados: se habla de sensaciones. De lo que hacía sentir. Ese hombre, ese piloto fuera de contexto al que muchos, mientras veían las competencias a fines de los setenta y comienzos de los ochenta, con sucesivos accidentes, llamaban socarrona y amistosamente “Chapa y pintura”. Imagínese si hubiera tenido un jefe como Flavio Briatore y un presupuesto como el de Alpine…
Villeneuve nació el 18 de enero de 1950 en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec. Antes de la Fórmula 1, su mundo estaba lejos del glamour europeo: corría motos en la nieve en campeonatos canadienses. Allí se forjó su estilo. Superficies inestables, reflejos instantáneos, control en condiciones extremas. Gilles aprendió a sobrevivir, y a ganar, donde otros apenas podían mantenerse en pie.
Su salto a los monopostos fue tardío. Pasó por la Fórmula Atlantic, donde dominó en norteamérica, y desde allí llamó la atención del británico James Hunt, que quedó maravillado con las condiciones del novato y apenas volvió al bunker de McLaren le confesó a Teddy Mayer, director del equipo: “Vi a un piloto que tiene algo especial. Sería una pena si lo dejamos escapar”. Por eso, se le ofreció un contrato para un tercer auto, y por cinco carreras, para 1977, ya que los pilotos oficiales eran Hunt y el alemán Jochen Mass, un nombre que marcaría su vida años más tarde. Debutó en 1977 en Silverstone con un M23 (Hunt y Mass usaban un M26) y una sola carrera bastó para que todos vieran algo distinto. The Times, incluso, lo proyectaba como futuro campeón del mundo.
Pero el destino no estaba en McLaren, sino en Maranello. Porque McLaren lo consideraba un gasto excesivo. Y como los rumores sobre el “chico canadiense” circulaban seguido sobre supuestos interesados en incorporarlo, Enzo Ferrari no quiso que lo primerearan. Lo convocó a una reunión. Lo vio y fue como un amor instantáneo del personaje. “Un manojo de nervios”, lo definió Il Commendatore. Le vio algún parecido con un ex piloto del Cavallino: Tazio Nuvolari. Había en Villeneuve algo que le recordaba a los pilotos de otra era: los indomables, imprevisibles, valientes hasta lo irracional. Ferrari lo fichó ese mismo año. “Es pequeño, pero tiene el coraje de un gigante”, diría Don Enzo.
La relación con Ferrari fue absoluta. Gilles nunca corrió para otro gran equipo. Y Enzo lo protegía como a pocos. “Villeneuve es el único que no me traicionaría”, dijo alguna vez. Esa frase cobra otro peso cuando se recuerda lo que pasó en 1982.
Gilles no tardó en devolver esa fe. Su primera victoria llegó en el Gran Premio de Canadá de 1978, en casa, en Monza. Pero más allá de los triunfos (fueron seis en su corta carrera), lo que lo convirtió en leyenda fue cómo corría.
El arte de ir al límite
Villeneuve no entendía el concepto de “guardar”. Cada curva era una batalla, cada vuelta una oportunidad. Derrapaba, corregía, luchaba con el volante como si el auto fuera un animal indómito. El austríaco Niki Lauda, tricampeón mundial, lo definió con precisión: “Era el piloto más rápido que vi, pero también el que menos se preocupaba por las consecuencias”.
Su duelo con el francés René Arnoux en Dijon 1979 quedó como una de las escenas más icónicas de la historia: ruedas que se tocan, autos cruzados, maniobras al borde del desastre… y sin embargo, una danza perfecta para finalmente quedarse con el segundo puesto. Cada tanto el video de ese duelo se viraliza y las distintas generaciones quedan admiradas por el estilo de conducción de Villeneuve. Fiel al arte de ir al límite. Es que no corría para sumar puntos: corría para vencer.
En ese paddock de tensiones permanentes, Villeneuve encontró afinidad con el santafecino Carlos Reutemann. No eran íntimos, pero había respeto. Y eso, en la Fórmula 1 de fines de los 70, no era poco. Reutemann, siempre más cerebral, veía en Gilles algo casi incomprensible. “A veces no sabías qué iba a hacer. Ni él lo sabía”, recordaría el argentino años después. “Pero cuando lo hacía bien, era algo único, hacía cosas que otros no podían hacer. Era distinto a todos, no seguía una lógica”.
Compartieron pista en una época feroz, donde la política interna de los equipos y los egos eran tan peligrosos como las curvas. Villeneuve, en ese contexto, parecía ajeno. Como si sólo existiera cuando se bajaba la visera. Reutemann no era de elogios fáciles. Pero con Villeneuve hacía una excepción. “Había que tenerle respeto. No miedo… pero sí respeto”, decía. “Porque sabías que iba a ir hasta el final en cada maniobra”.
Ese “hasta el final” definía a Gilles. Y también marcaba una diferencia clave con pilotos como el propio Reutemann. “Nosotros cuidábamos un poco más el auto, la carrera. Él no. Él corría cada vuelta como si fuera la última. Yo necesitaba sentir el auto, entenderlo. Él parecía manejar sobre el instinto”, explicó en una entrevista. “Había maniobras suyas que vos veías y pensabas: ‘esto no tiene sentido’. Pero después funcionaba”.
Fuji 1977, la sombra
El 24 de octubre de 1977, en el circuito de Fuji, Villeneuve protagonizó uno de los episodios más trágicos de su carrera. En plena competencia, su Ferrari tocó al Tyrrell del sueco Ronnie Peterson (aunque el accidente involucró también a otro piloto). El auto de Gilles salió despedido hacia una zona con espectadores. El resultado fue devastador: murieron un comisario de pista y un fotógrafo.
Villeneuve quedó marcado. No hablaba mucho del tema, pero quienes lo conocían sabían que ese día no fue uno más en su vida. Sin embargo, nunca cambió su forma de correr. Para él, reducir el riesgo era casi traicionar su esencia. Reutemann, como muchos, entendió que ese hecho podía haber cambiado a cualquier piloto. “Son cosas que te marcan. A cualquiera”, diría. Pero en Gilles, al menos desde afuera, no se percibió un cambio profundo en su forma de correr. “Seguía siendo el mismo. Eso es lo que más llamaba la atención”.
El final de Gilles Villeneuve en Zolder no puede entenderse sin el clima que envolvía a la Fórmula 1 en aquellos años: una categoría vertiginosa, peligrosa, muchas veces al borde del descontrol. Y, en particular, sin lo que había pasado en ese mismo circuito apenas un año antes.
Durante ocho temporadas, el Gran Premio de Bélgica, uno de los más tradicionales de la categoría, se mudó de escenario por remodelaciones. De Spa Francorchamps, famoso por su curva en trepada Eau Rouge, a Zolder, unos 100 kilómetros al norte. El fin de semana de 1981 fue maldito. En medio de pujas políticas por el control económico de la F1 entre Jean-Marie Balestre y Bernie Ecclestone, ese GP resultó fatídico por su desorganización. Y se cobró una vida.
El pitlane de Zolder era estrecho, muy angosto, lo cual era objetivo de críticas recurrentes. Pero además, en esa época los pasillos de boxes se llenaban de personas que nada tenían que ver con la categoría. Aficionados ávidos de ver de cerca a los pilotos se ubicaban en lugares poco convenientes. El viernes, durante las prácticas, Reutemann salía con su Ferrari desde boxes cuando un mecánico del equipo Osella, Giovanni Amadeo, de 21 años, saltó un muro, tropezó con una de las ruedas de la Ferrari N° 11 y se cayó de cabeza sobre el asfalto. Sufrió doble fractura de cráneo y falleció en la madrugada del lunes. Por ese motivo, Lole, ganador el domingo de la competencia (fue la 12ª y su última victoria en F1, y de un piloto argentino hasta hoy), no festejó en el podio.
Y el domingo, en medio de las protestas por inseguridad, la largada fue un descontrol. Pilotos que salieron a girar, otros que estando en la grilla apagaron los motores, discusiones de los jefes de equipo con los pilotos. Parecía que la carrera se demoraría o hasta se suspendería. Cuando se decidió comenzar, el Arrows de Riccardo Patrese no arrancaba. Pedía ayuda de manera desesperada agitando sus brazos. Un mecánico del equipo, Dave Luckett, se metió en la pista y se agachó en la parte trasera del auto justo cuando se daba la señal de partida. Fue cuando el otro piloto de Arrows, Siegfred Stohr, haciendo zig zag, se encontró con el auto de Patrese y lo chocó de atrás, sin ver que en el medio de ambos estaba Luckett. Escenas dramáticas por cierto. El mecánico sufrió fracturas varias, pero volvió a trabajar en distintos equipos. Fue un fin de semana maldito, realmente. Aunque nadie imaginaba lo que sucedería casi doce meses más tarde…
Zolder: el final
El sábado 8 de mayo de 1982, durante la clasificación en Zolder, Villeneuve buscaba mejorar su tiempo. Venía de una profunda decepción en Imola, el 25 de abril, donde se sintió traicionado por su compañero de equipo, el francés Didier Pironi. Ferrari había ordenado conservar posiciones, pero Pironi lo superó en las últimas vueltas y ganó la carrera. No fue una simple derrota: fue una ruptura personal. “Me engañó”, diría después. Esa bronca fue el combustible con el que llegó a Zolder.
Por un cúmulo de factores, Gilles salió a pista con furia. Con necesidad. En la vuelta rápida, lanzado a 250 km/h, se encontró con el March de Jochen Mass (del que fue compañero en sus comienzos en McLaren). Que iba más lento. Gilles intentó esquivarlo a alta velocidad, Mass se desplazó levemente hacia un lado para dejarle espacio. Villeneuve interpretó que iría hacia el otro. El contacto fue inevitable. Fue un malentendido mínimo. Pero a esa velocidad, los errores no tienen margen. La Ferrari salió despedida, dio múltiples vueltas en el aire y se desintegró. Villeneuve fue eyectado violentamente del cockpit y terminó contra un alambrado del lado opuesto de la pista.
Los primeros en llegar entendieron enseguida la gravedad. No había fuego, no había una escena espectacular en términos visuales. Pero sí algo peor: inmovilidad. Fue trasladado de urgencia al hospital de Lovaina. Mostraba lesiones gravísimas, especialmente en la zona cervical. Falleció horas después. Tenía 32 años.
La noticia de su muerte sacudió a la Fórmula 1. Pilotos, equipos, aficionados. No se había ido para siempre sólo un corredor, sino una forma de entender el automovilismo. El sudafricano Jody Scheckter, su ex compañero y campeón en 1979, lo resumió así: “Gilles era el más valiente de todos. Y eso, en este deporte, lo es todo. Y también lo más peligroso. Gilles no sabía correr de otra manera. Y tal vez, si hubiera sabido… no habría sido Gilles Villeneuve”. Para el francés Alain Prost, cuádruple campeón mundial, “era el piloto más espectacular… pero también el más expuesto”.
El accidente fatal
Su legado no se mide en estadísticas. Se mide en recuerdos. En imágenes. En esa sensación de que, cuando él estaba en pista, cualquier cosa podía pasar. Porque Villeneuve no corría para la historia. Corría para el instante. La muerte de Villeneuve golpeó de una manera particular. No era un campeón del mundo, ni el piloto más exitoso en números. Pero representaba algo esencial del espíritu de la categoría.
Cuando llegó la tragedia de 1982 en Bélgica, la reacción de Reutemann fue de conmoción, pero no de sorpresa absoluta. “No te diría que era inevitable… pero sí que estaba dentro de las posibilidades con ese estilo”, reflexionó con el paso del tiempo. “Corría siempre al límite. Y el límite, en esa época, era muy fino”.
Reutemann nunca fue un hombre de exageraciones. Por eso, cuando hablaba de Villeneuve, evitaba la épica fácil. “Se lo convirtió en un mito, y está bien… pero también hay que entender cómo corría”, decía. No lo desmitificaba. Lo contextualizaba. “Era un talento enorme. Pero también corría de una manera que hoy sería difícil de sostener. Cuando estaba cerca tuyo, sabías que podía pasar cualquier cosa. Era uno de esos pilotos que te obligaban a estar más atento que nunca”.
Masterclass con Arnoux
Familia: el otro Gilles
Fuera del auto, Villeneuve era distinto. Reservado, familiar, profundamente unido a su esposa Joann y a sus dos hijos. Melanie y Jacques, quien también se vincularía con el mundo de la velocidad y sería campeón mundial en 1997. Jacques creció viendo a su padre como un héroe, pero también como una figura casi mítica. “No era sólo mi papá. Era Gilles Villeneuve”, diría. La familia era su refugio. Su equilibrio en medio de un mundo que vivía al borde del impacto.
Jacques tenía apenas 11 años cuando murió su padre en Zolder. Lo suficiente para recordar, pero no para comprender del todo. “A esa edad, sabés que pasa algo enorme, pero no lo procesás como un adulto”, contaría años después. Durante mucho tiempo, su relación con Gilles fue más construida que vivida. Fotografías, relatos, videos. Un padre que era, al mismo tiempo, íntimo y público. “Para el mundo era un héroe. Para mí… era mi papá. Y esas dos cosas no siempre encajan fácil”. Esa dualidad lo acompañó siempre.
El apellido Villeneuve no era uno más. Era un peso específico dentro del automovilismo. Cada paso de Jacques fue observado bajo ese prisma. Cuando decidió correr, la comparación era inevitable. “Al principio traté de evitarlo. No quería ser ‘el hijo de’. Quería ser yo”, explicó. “Pero es imposible escapar de algo así. Entonces aprendés a convivir con eso”.
Su camino no fue directo a la Fórmula 1. Pasó por IndyCar, donde ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1995 y el campeonato ese mismo año. Recién después dio el salto. Como si necesitara construir su propia identidad antes de volver al punto de partida. En 1997, Jacques se consagró campeón del mundo de Fórmula 1. En ese momento, el apellido Villeneuve volvió a lo más alto. Pero ya no era sólo Gilles. Era también Jacques.
Ese título no fue para demostrar algo a los demás, fue algo personal, una manera de cerrar un círculo. Muchos vieron en ese campeonato una continuidad simbólica. Una especie de legado completado. Pero Jacques siempre fue claro: “Mi padre y yo éramos pilotos muy distintos”. Donde Gilles era instinto puro, Jacques era más cerebral, calculador, más moderno. “Él corría con el corazón. Yo necesitaba entender todo”, explicó.
Aun así, había algo en común: la búsqueda del límite. “No podés llegar a la Fórmula 1 sin eso. Sólo que cada uno lo expresa de manera diferente”. Jacques nunca intentó imitarlo. Y quizá por eso logró destacarse.
Uno de los temas más sensibles en sus declaraciones es el vínculo que no llegó a desarrollarse. “No tengo recuerdos de conversaciones profundas con él. No hubo tiempo”, admitió en más de una entrevista. Eso generó una relación incompleta. Un vacío difícil de llenar. “Hay cosas que me hubiera gustado preguntarle. Sobre la vida, no sobre las carreras”. Esa frase aparece recurrentemente en sus recuerdos.
Con los años, Jacques fue armando la figura de su padre a partir de relatos de otros. De pilotos, mecánicos, amigos. Nombres como Niki Lauda o Jody Scheckter le aportaron piezas de ese rompecabezas. “Cada uno tenía una versión distinta de él. Y todas eran válidas”, dijo. Eso también le permitió entender mejor quién había sido Gilles más allá del mito.
Jacques evitó durante mucho tiempo profundizar en el accidente de 1982. No por falta de interés, sino por protección. “Sabés lo que pasó, pero no necesitás revivir cada detalle”, explicó. Con los años, su mirada se volvió más reflexiva. “Era otra época. Hoy probablemente no habría pasado. Pero él tampoco habría corrido de otra manera”.
A diferencia de otros hijos de leyendas, Jacques nunca intentó construir un relato épico sobre su padre. Más bien lo contrario. “Se lo romantiza mucho. Y sí, era increíble. Pero también era humano”. Para él, el legado de Gilles no está en las estadísticas ni en las maniobras espectaculares. Está en la autenticidad. “No fingía. No calculaba cómo lo iban a ver. Corría porque lo sentía así”.
Hay una imagen que Jacques suele mencionar: la de Gilles sonriendo después de bajarse del auto. No una sonrisa de victoria, sino de satisfacción. “Creo que eso es lo que más lo definía”, dijo. Y tal vez ahí está el punto de conexión más profundo entre ambos. No en los títulos, ni en los autos, ni en la historia, sino en esa sensación: la de hacer algo al límite… y saber que no podrías haberlo hecho de otra manera.
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