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Mercedes vuela, Ferrari amenaza y Colapinto da pasos de gigante, mientras los pilotos de Fórmula 1 aprenden a manejar de nuevo
7 minutos de lectura'
Para LA NACIONOrlando Ríos
Al cabo de los primeros tres días de test que la Fórmula 1 realizó en el circuito de Sakhir (Bahréin), ha sido posible anticipar provisoriamente un orden de rendimiento de los equipos pero, también, algunas sombrías conclusiones sobre la influencia negativa del reglamento bajo el que se disputará el campeonato a partir del 8 de marzo en Australia.
Ambos pilotos Mercedes, con un motor denunciado por antirreglamentario por las casas rivales, fueron los más rápidos a una vuelta: Kimi Antonelli dejó una marca de 1m33s 669/1000, con su compañero George Russell 249/1000 por detrás. Quizás más importante ha sido constatar que la nueva Ferrari —que le dio a Lewis Hamilton el tercer registro, a 540/1000 de Antonelli— puede ser una candidata seria a victorias porque, en lo que desde ahora importa más que la velocidad pura a una vuelta, el ritmo de carrera y las tandas largas, se muestra superior. Por su parte, el equipo campeón, McLaren, fue el que más vueltas dio, 422.
Todo es nuevo en los monoplazas de este histórico campeonato disputado sin interrupciones desde 1950: chasis, aerodinámica activa, motores de combustión, motor eléctrico. Y lo que se suponía —que los equipos iban a estar desorientados y los pilotos aprendiendo una nueva forma de manejar— se está dando.
Le tocó a Franco Colapinto girar mañana y tarde el último día (viernes) y el argentino mostró velocidad y ritmo en el Alpine A526 como para ser optimistas: logró el octavo mejor tiempo del viernes (1m35s 806/1000), a 2s 137/1000 de Antonelli. Esta parece una diferencia amplia, pero carece realmente de importancia por el momento. Lo alentador del Alpine es que, en tandas largas en simulación de carrera y con dos compuestos diferentes de neumáticos, giró en el entorno de 1m39s a 1m40s por vuelta de manera sostenida y a un ritmo muy comparable al de otros pilotos con autos que en 2025 habían superado ampliamente al Alpine A525, tales como Haas, Williams y Racing Bulls.
En el aspecto dinámico, se comprobó un notable progreso, ya que ahora la suspensión soporta subirse a los pianitos y no muestra una tendencia demasiado acusada al bloqueo de los neumáticos en frenada, algo que sí se ha notado en chasis con geometría de suspensiones llevadas más al extremo como las de Mercedes y, sobre todo, en los Aston Martin.
El Alpine parece capaz de pelear por la posición más avanzada del medio pelotón. Avance muy destacable, de momento, para las huestes de Enstone.
Aprendiendo a conducir
Franco, su compañero, Pierre Gasly, y todos sus rivales están aprendiendo a manejar los taxis más veloces del mundo. Una tarea que parece más complicada de lo que suena.
Max Verstappen decía que estos autos “parecen Fórmula E con esteroides”. Se refería a la fórmula de monoplazas totalmente eléctricos que disputan carreras de solo 45 minutos con potencia que llega a 472 HP.
Ya no se trata en la F1 de buscar siempre el límite de adherencia. Ahora hay que ahorrar hasta la más modesta cantidad de energía posible. Para ello los pilotos pueden soltar el acelerador antes del final de la recta y frenar para que el motor eléctrico se convierta en generador y recargue la batería. También conviene reducir las marchas antes, procurando que el motor eléctrico gire a más vueltas y recupere más energía; además, transitar las curvas lentas en una marcha más baja de la óptima, por la misma razón. Además, apretar el freno y acelerar en ciertas partes de una curva para “cargar” de presión el turbo y disponer de empuje anticipado del motor de combustión. Debido al enorme par o torque que entrega el motor eléctrico, se debe apretar el acelerador en la salida de los virajes con la suavidad de un escarpín de bailarina para evitar que las ruedas patinen.
La velocidad importa poco
En esas jornadas, los equipos que ya parecen haber encontrado toda la confiabilidad necesaria (Mercedes, 282 vueltas, Kimi Antonelli 1m33s 669/1000, McLaren 422 vueltas, Oscar Piastri 1m34s 549/1000, Red Bull 343 vueltas, Max Verstappen 1m34s 798/1000, Ferrari, 420 vueltas, Charles Leclerc, 1m34s 273/1000 y Alpine 318 vueltas, Franco Colapinto 1m35s 806/1000) podrán hacer los ajustes finos.
Más camino para recorrer tiene el totalmente debutante Cadillac (320 vueltas, Valtteri Bottas 1m 36s 824/1000) y el problemático Aston Martin (206 vueltas, Lance Stroll 1m38 s 165/1000), cuya aerodinámica arriesgada, suspensiones “revolucionarias” y el motor Honda, hasta el momento, están fracasando.
Cuando entraba la noche en Sakhir, este viernes, cuatro pilotos Mercedes se situaban entre los diez más rápidos de la parrilla. Y de ellos, el avance más notorio —si se lo compara con el año pasado— ha sido el de Alpine, de último a posible quinto o sexto equipo en cuanto comiencen las carreras. Aun así, Colapinto y sus jefes están ante la misma incertidumbre que el equipo oficial de su motor Mercedes.
El affaire Mercedes
Este miércoles se reunirán las casas motorísticas, la FIA y los dueños de los derechos comerciales de la F1. Tienen dos papas calientes entre manos: el motor Mercedes podría ser denunciado por antirreglamentario en Australia. Sus rivales se enteraron de que, de alguna manera, lograba pasar de una relación de compresión de 16:1 —la máxima permitida— a 18:1 en marcha, o sea, en caliente. Ya sea mediante dilatación programada de pistones y biela o, más probable, mediante una precámara de 2 cm³ socavada en la tapa de cilindros, podía aumentar esa compresión y, por ende, entre 1 y 2% la potencia. Ya hace un tiempo Mercedes consultó a la FIA si solo se medía la compresión a temperatura ambiente (como dice el reglamento). Por lo tanto, su solución es legal aunque no estuviese en el “espíritu del reglamento”. Si la FIA se desdice, los equipos Mercedes y sus ocho autos no serían de la partida en Australia el 8 de marzo. Correr con 14 coches equivaldría a renunciar a derechos televisivos y, de alguna manera, estafar al público de Melbourne.
Si Mercedes se sale con la suya, se beneficiarán Alpine y Colapinto. Había optimismo en el box del equipo de Enstone el viernes por la noche.
El otro escollo a salvar tiene relación con la seguridad: Andrea Stella, el team principal de McLaren, advirtió que la técnica de soltar el acelerador en la recta podría dar lugar a que el coche perseguidor chocara al que le precede y señaló que ahora los turboalimentadores tardan hasta 10 segundos en crear una presión que le dé potencia al motor térmico. Con ello, cada largada sería una lotería porque los pilotos deberían adivinar cuándo se apagarán las luces del inicio de carrera y muchos coches se quedarían parados o se detendrían los motores en plena maniobra.
Audi, con su nuevo motor, mejoró su rendimiento el último día en Sakhir y podría dar una sorpresa la próxima semana. No será, seguramente, la única.
Las vueltas rápidas de cada piloto
- Kimi Antonelli (Mercedes) 1m33.669s, Día 3
- George Russell (Mercedes) 1m33.918s, Día 3
- Lewis Hamilton (Ferrari) 1m34.209s, Día 3
- Charles Leclerc (Ferrari) 1m34.273s, Día 2
- Oscar Piastri (McLaren) 1m34.549s, Día 3
- Lando Norris (McLaren) 1m34.669s, Día 1
- Max Verstappen (Red Bull) 1m34.798s, Día 1
- Ollie Bearman (Haas) 1m35.394s, Día 2
- Esteban Ocon (Haas) 1m35.578s, Día 1
- Franco Colapinto (Alpine) 1m35.806s, Día 3
- Nico Hulkenberg (Audi) 1m36.291s, Día 3
- Isack Hadjar (Red Bull) 1m36.561s, Día 2
- Alex Albon (Williams) 1m36.665s, Día 3
- Gabriel Bortoleto (Audi) 1m36.670s, Día 2
- Pierre Gasly (Alpine) 1m36.765s, Día 2
- Liam Lawson (Racing Bulls) 1m36.808s, Día 3
- Valtteri Bottas (Cadillac) 1m36.824s, Día 2
- Carlos Sainz (Williams) 1m37.186s, Día 3
- Sergio Perez (Cadillac) 1m37.365s, Día 3
- Arvid Lindblad (Racing Bulls) 1m37.470s, Día 2
- Fernando Alonso (Aston Martin) 1m38.165s, Día 3
- Lance Stroll (Aston Martin) 1m39.883s, Día 1
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