Toto Wolff y los dos factores que pueden convertir a Alpine en un equipo de cuidado el próximo año

Alpine tomó una dirección. Una decisión que ahora, después de 16 grandes premios que desanduvo la temporada, pesa en la pista, en el rendimiento de los A525 y hasta en el pensamiento del asesor de la escudería, Flavio Briatore. Una resolución que afecta la performance y la tarea que ensayan los pilotos Pierre Gasly y Franco Colapinto, que batallan en cada circuito con un motor que ofrece un hándicap de 20 HP respecto al resto de los que componen la grilla, mientras que aerodinámicamente tampoco disponen de un chasis que resalte por sus virtudes.

Restan ocho episodios para finalizar el calendario, para que termine la pesadilla, y arrancar un nuevo ciclo. Volver a ser un competidor de jerarquía es el objetivo y existen argumentos para proyectar que Alpine puede recuperar el brillo que en el pasado lució Renault. El jefe de Mercedes, Toto Wolff, apuntó a dos factores que pueden modificar el status de la escudería con sede en Enstone: el motor y las horas de trabajo que dispondrá en el túnel de viento.

Último en el Mundial de Constructores, una posición que difícilmente se revierta, porque el rival más cercano lo duplica en puntos: 44 tiene Haas contra 20 de Alpine; el CEO del Grupo Renault, Francois Provost, podría mostrar su descontento porque recibirá la cifra más baja en el reparto de dinero que ejecuta la F.1, aunque la contraprestación será técnica, con la máxima cantidad de horas para ensayar en el túnel de viento.

“Cuando un equipo está tan atrás en el campeonato recibe un 30% más de tiempo asignado. Eso se acumula con los años, así que hay que tener cuidado con Alpine”, analizó Wolff, que actualmente pulsea con Ferrari –la Scuderia lleva una ventaja de 20 unidades- por el segundo puesto del Mundial de Constructores.

El detalle que destaca Wolff puede significar una presión para los ingenieros de Enstone, que descartaron la temporada 2025 y se enfocaron en el nuevo auto, que tendrá un reglamento técnico y de motores que empujará a todos a arrancar desde cero.

“Estamos invirtiendo mucho en el coche de 2026, pero interpretar el reglamento sigue siendo difícil”, comentó Briatore, que al tomar el control del equipo de F.1 adoptó medidas de alto impacto: la mayor, el cierre de la planta de motores de Viry-Chatillon. Con la salida de los motores Renault se marchará el segundo fabricante más laureado de la categoría, que ostenta 12 conquistas frente a las 16 de Ferrari. La sentencia tiene dos motivos: un ahorro de alrededor de 80 millones de euros, porque el desarrollo del nuevo impulsor tendría un costo de 100 millones, contra los 20.000.000 que desembolsará a Mercedes, el proveedor de la unidad de potencia desde 2026 y, al menos, hasta 2030.

Recuperar la competitividad es la restante arista. Los resultados de los equipos clientes de Mercedes en el actual calendario ilusiona: McLaren lidera con amplísimo margen el Mundial de Constructores, mientras que Williams y Aston Martin se ubican en el quinto y sexto casillero. Con Alpine como nuevo usuario el próximo año, quien dejará la lista es Aston Martin, que acordó contrato con Honda.

Mercedes diseñó una era dorada entre 2014 y 2021, cuando sus autos se adueñaron de las ocho coronas que estuvieron en juego, pero la potencia del motor que se fabrica en Brixworth estuvo acompañada por las tareas que el resto del conjunto desarrolló en Brackley, donde se evoluciona el chasis. “Creo que, en los últimos diez años, probablemente incluso más, no recuerdo un momento en el que Mercedes no haya tenido el mejor motor de la F.1”, apuntó George Russell, piloto de las Flechas de Plata.

“Necesitamos un chasis competitivo, porque todos nuestros clientes van a usar el mismo motor”, sintetizó Wolff, que desestima que ser el equipo oficial tenga una relevancia en el presente del Gran Circo. “Solo defines la dirección de cómo debe diseñarse toda la arquitectura, pero si el chasis le falta rendimiento porque no se genera la misma carga aerodinámica, se tiene demasiado drag o se pasan por alto detalles e innovaciones…, te quedarás atrás”, observó el jefe de Mercedes.

Ese también será el reto que tendrá Alpine, que desestimó esta temporada e imaginó que las demás escuderías tomarían el mismo camino, pero falló en ese pronóstico. Recuperar el espacio perdido es una tarea imposible de desarrollar y los ingenieros ensayan actualizaciones al modelo A525, que es una evolución del auto del año pasado. Modificaciones que demandan pocos recursos y se evalúan con rapidez, a diferencia de las transformaciones a gran escala que se ponen en juego cuando se ingresa en una nueva era. “Dudo que un equipo desarrolle un piso, pero diseñar un componente que no es grande y económico como un panel en el conducto del freno trasero es de bajo costo y recursos”, comentó el director técnico David Sánchez, de Alpine, a The Race, sobre una actualización que presentará el coche de Colapinto en Bakú este fin de semana.

“Quizás cometimos un error al no implementar actualizaciones desde el principio de la temporada, y ahora lo estamos pagando. Entre diez y quince autos están a tres décimas de diferencia, pero estamos muy por detrás en potencia y en motor. Por eso queremos olvidarnos de este año rápidamente y esperemos que las cosas nos vayan mejor en 2026. Estamos invirtiendo mucho dinero en el próximo coche, necesitamos mejores resultados, y eso lo tendremos que demostrar en la pista”, fue el mensaje de Briatore, que encierra la realidad del presente y la esperanza del futuro.

Por Alberto Cantore

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