Aerolíneas: quiénes fueron los responsables de la estatización que le costará varios millones al país

Trabajadores de Aerolineas Argentinas se manifestaron fuera del Congreso a favor de la estatizacion de la empresa el 3 de septiembre de 2008
Trabajadores de Aerolineas Argentinas se manifestaron fuera del Congreso a favor de la estatizacion de la empresa el 3 de septiembre de 2008 Fuente: Archivo - Crédito: Hernán Zenteno / LA NACION
Diego Cabot
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30 de mayo de 2019  • 12:56

Todo empezó con una humorada que ahora saldrá varios millones de dólares. "Un peso". Apenas una moneda bicolor fue el precio que el secretario de Transporte le dio a la empresa Aerolíneas Argentinas y Austral a mediados de 2008, cuando el país rescató a la línea aérea entonces en manos de Marsans. Tanta euforia había que los abogados que presentaron el juicio por la expropiación en los tribunales porteños se ufanaban de ser los dueños de la empresa: cada uno había puesto 50 centavos para acompañar la boleta de depósito con el valor simbólico.

Pero pasaron 11 años y aquellos protagonistas, varios de ellos presos, caídos en desgracia, fallecidos, candidatos o escondidos detrás de otro ropaje político miran cómo la imperfección de la estatización terminará por tener un costo para la Argentina, después de calcular los intereses, de más de US$400 millones.

El ministro de Planificación, Julio De Vido, y su secretario de Transporte, Ricardo Jaime, firman con Air Comet las "acciones conducentes" para la nueva distribución accionaria de Aerolíneas , 15 de mayo de 2008. Los exfuncionarios están hoy presos.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, y su secretario de Transporte, Ricardo Jaime, firman con Air Comet las "acciones conducentes" para la nueva distribución accionaria de Aerolíneas , 15 de mayo de 2008. Los exfuncionarios están hoy presos. Fuente: Archivo

Todo empezó en 2008. La Aerolíneas de Marsans estaba en muy malas condiciones financieras. Las causas fueron varias. La primera, la propia gestión española que no terminó de consolidar jamás un management aceptado por gran parte de la compañía. Luego, el precio del petróleo, que impacta directamente en el combustible y que ese año llegó a los 94 dólares. Finalmente, dos escenarios que le impuso el Gobierno: el congelamiento de las tarifas y la férrea oposición de los gremios, que eran el mascarón de proa de varios funcionarios que pensaban en quedarse con la empresa o privatizarla.

De hecho, de las constancias que ahora se pueden ver en el proceso que se llevó a cabo en el Tribunal Arbitral del Banco Mundial (Ciadi, según las siglas en inglés), queda claro que Ricardo Jaime , hoy preso en Ezeiza, y su asesor y lobbista Manuel Vázquez, detenido con prisión domiciliaria y con un GPS atado al tobillo, intentaron comprar la empresa en 2008.

El lobbista de Jaime utilizó a un colega de España con quien ya había hecho negocios. En una carta firmada el 2 de abril de 2008 dirigida a los dueños de Marsans, Gerardo Díaz Ferrán (hoy detenido en España) y Gonzalo Pascual Arias (fallecido) incluyó los términos propuestos de la oferta, aunque esa misiva no contenía mención alguna a Vázquez ni al Gobierno. Las empresas que se mostraron interesadas eran dos elegidas por el polémico Secretario de Transporte. La primera Buquebús; la segunda, Isolux, la constructora que construyó al usina de Río Turbio y cuyo presidente, Juan Carlos de Goycoechea, se convirtió en arrepentido en la causa de los cuadernos . El precio que se puso entonces era de alrededor de US$150 millones.

Axel Kicillof y Mariano Recalde durante una conferencia de prensa el 18 de marzo de 2015. Condujeron la empresa durante varios años.
Axel Kicillof y Mariano Recalde durante una conferencia de prensa el 18 de marzo de 2015. Condujeron la empresa durante varios años. Fuente: Archivo

La respuesta llegó el 3 de abril de 2008 y fue escrita por Vicente Muñoz Pérez, presidente de Marsans. En esa misiva, el ejecutivo rebatió con un precio de venta superior e incluyó, asimismo, como condición para avanzar que cada uno de los potenciales compradores se identificara por nombre y porcentaje de titularidad.

Finalmente no avanzó la operación aunque el presidente de Buquebús, Juan Carlos López Mena, anunció que compraría Aerolíneas Argentinas . Se empezaron a batir los bombos de la estatización, fogoneados por los gremios y por varios funcionarios del Gobierno.

El principio del fin llegó en julio, cuando la empresa no consiguió un crédito para pagar los sueldos. En paralelo, la más alta diplomacia y los funcionarios más importantes de la Argentina negociaban con España cómo sería el traspaso de la empresa. El jefe de Gabinete, Alberto Fernández , era el conciliador con los europeos, ya que la administración de José Luis Rodríguez Zapatero no veía con buenos ojos una estatización de la empresa española.

No era para menos, estaba fresco el reflejo de la venta de una parte de las acciones de YPF al grupo de la familia Eskenazi y el posterior traspaso del control operativo de la petrolera sucedido en febrero de ese año. El Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , era mucho más drástico que su colega y pretendía la empresa. Era un capítulo más de una pelea entre el exministro preso y el hoy candidato a presidente, que por entonces coloreaban la Casa Rosada de Néstor y Cristina Kirchner .

Se acordó hacer dos auditorías; una por cada parte que, claramente, estaban muy lejos en sus apreciaciones. Una, la de Marsans, daba más de 600 millones de dólares de valor de la empresa. La otra, la del Estado, aportó un informe de un patrimonio negativo de alrededor de 882 millones de dólares

Todos quedaron conformes con la salida elegante. "Vistieron muy bien la última aparición de la niña mimada", graficó uno de los participantes de varias de las reuniones que terminaron con el acuerdo. Pero, en el fondo, el Estado no quería pagar un solo peso por la empresa.

Se acordó hacer dos auditorías; una por cada parte que, claramente, estaban muy lejos en sus apreciaciones. Una, la de Marsans, daba más de US$600 millones de valor de la empresa. La otra, la del Estado, aportó un informe de un patrimonio negativo de alrededor de US$882 millones.

Sin acuerdo, y ya con la dupla Jaime y Julio Alak al comando de la empresa, empezó a avanzar el frente legislativo. Un proyecto de ley fue aprobado en la Cámara de Diputados con una fuerte mayoría. Luego de 13 hora de debate, la votación terminó con 167 votos a favor y 79 en contra. Los legisladores de la Coalición Cívica , el PRO , la UCR y el Frejuli, votaron en contra y se unieron en un dictamen de minoría, donde plantearon la creación de una nueva compañía, a fin de no absorber los pasivos de Aerolíneas, valuados en US$890 millones.

El trámite en el Senado fue rápido y el 17 de diciembre de 2008, con 42 votos a favor y 21 en contra, la facultad para estatizar Aerolíneas Argentinas, Austral y el grupo de empresas se convirtió en ley.

Sin acuerdo en el precio, los anteriores dueños iniciaron un reclamo en el Ciadi. El Gobierno, por su parte, desconociendo los acuerdos de protección de inversiones firmado, se presentó en los tribunales locales y radicó el expediente por expropiación. Fue allí donde depositaron un peso como precio de la compañía.

En Washington se sustanció el arbitraje. La Argentina estuvo representada por la procuradora del Tesoro, Angelina Abbona. Centenares de abogados, testigos y ayudantes viajaron a las audiencias en Estados Unidos. Llegó a declarar como testigo el exsecretario legal del Ministerio de Planificación, Rafael Llorens, otro de los que pasaron por Ezeiza en la causa de los cuadernos de las coimas .

La Procuración se valió de un abogado local conocido por su militancia en el mundo de los derechos humanos: Eduardo Barcesat. La defensa argentina caminó los carriles de la militancia, el discurso antiimperialista y la tribuna local. Boquiabiertos, los integrantes del Ciadi miraban como la ideología se colaba en una discusión que tenía un solo eje: saber si la expropiación se había hecho en la debida forma y cuál era el precio del bien expropiado.

"Después de un largo proceso, se terminó de confirmar que la expropiación fue ilegal y mal instrumentada. Hoy, la Argentina debe pagar por las decisiones equivocadas, no ajustadas a derecho y violatorias de la propiedad privada que incluyeron, durante el proceso arbitral, denuncias penales a aquellos que nos tocó defender un inversor privado como era Air Comet/Marsans a través de Interinvest. Ello se dio en el marco de un procedimiento arbitral fruto de un Convenio Internacional que tiene rango Constitucional", dijo Diego Fargosi, abogado local del grupo español.

Gran parte de la estrategia de defensa estuvo signada y elaborada con la impronta de La Cámpora , agrupación que desde 2009 hasta 2015 manejó la empresa con Mariano Recalde como presidente; Axel Kicillof , como gerente de Finanzas; Wado De Pedro , que fue director, y gran cantidad de gerentes que condujeron no sólo la compañía sino que trazaron los caminos de la política aerocomercial argentina.

En el Gobierno, poco pudieron hacer. La actual conducción de la Procuración, que maneja Bernardo Saravia Frías, intentó dar vuelta aquel fallo de 2017 con una nulidad. Pero no hubo caso, el principio de continuidad de Estado limitó a los nuevos abogados a mantener la defensa ya establecida. Y entonces llegó el laudo. Y la Argentina, una vez más, fue condenada por sus formas.

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