Cuánto vuela y descansa un piloto y cómo será el nuevo esquema si avanzan los cambios del Gobierno
La modificación busca que la norma deje de reflejar características gremiales para centrarse en lo meramente técnico, y responde a estándares internacionales
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LA NACIONMaría Julieta Rumi
El Gobierno publicó hoy el DNU 378/2025 -deroga el decreto 877/2021- que eleva los tiempos máximos de vuelo y reduce los períodos de descanso para pilotos, copilotos, tripulantes de cabina y comisarios de a bordo.
En concreto, según la nueva reglamentación del Título V del Código Aeronáutico —incluida en el anexo—, las horas máximas de vuelo pasarán de 8 a 10 diarias y de 800 a 1000 anuales.
En tanto, el descanso semanal se ajusta a 30 horas, como en Estados Unidos, cuando antes era de 36. Las vacaciones se estipulan en 15 días corridos, y se elimina el esquema anterior que permitía acumular hasta 45 días.
Además, ya no se consideraría como parte del servicio el tiempo de traslado ni la espera previa al vuelo.
De acuerdo con el Gobierno, la modificación —que entraría en vigencia en 30 días— busca que la norma deje de reflejar características gremiales para centrarse en lo meramente técnico, y responde a estándares internacionales (FAR 117 - Federal Aviation Regulations de EE.UU. y lineamientos de la OACI sobre fatiga).
Consultado por LA NACION, un abogado del sector señaló que primero habrá que ver si el DNU queda vigente (si no lo rechaza alguna de las cámaras) y, en caso de judicialización, si la Justicia considera que es una herramienta válida para introducir estos cambios.
Por otro lado, fuentes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) afirmaron que están evaluando posibles medidas gremiales o judiciales, aunque ya emitieron un comunicado en el que sostienen que los cambios atentan contra la seguridad aérea.
“El decreto introduce una considerable reducción en los tiempos de descanso de los pilotos que nada tiene que ver con los estándares internacionales, incluyendo el receso anual obligatorio, en un contexto en el que las condiciones operativas ya presentan una carga de trabajo elevada, infraestructura deficiente y procesos deteriorados. Este panorama incrementa la fatiga y, por lo tanto, compromete de manera directa la seguridad de las operaciones aéreas y de las personas”, denunciaron.
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) también informó que está analizando las normativas para cuantificar el impacto potencial y realizar las presentaciones legales o judiciales que correspondan.
En tanto, desde Aerolíneas Argentinas advirtieron que, para los distintos trabajadores, habrá que determinar si los límites los fija el convenio o la regulación. En el primer caso, se podrían negociar; en el segundo, se aplicarían automáticamente una vez que entren en vigencia.
Por su parte, fuentes de Jetsmart indicaron que están analizando la reglamentación, así como su contenido específico y la forma en que se implementará.
“De manera general, consideramos positivo que se avance hacia un marco regulatorio alineado con estándares operativos internacionales, como los establecidos por las FAR en Estados Unidos, y que ya han sido adoptados progresivamente por países de la región, como Chile, Perú y Colombia”, agregaron.
Fuentes de Flybondi señalaron algo similar:“Si bien estamos analizando en detalle la nueva regulación, hay una primera lectura positiva, ya que representa una ventaja competitiva alineada a cómo funciona la industria a nivel global". “Es un avance que seguramente aporte mayor autonomía para que las compañías puedan organizar sus operaciones de forma más eficiente”, añadieron.
Por último, el consultor Carlos Vázquez explicó que hay dos normativas básicas en la industria. Por un lado, están las FAR, que son las regulaciones aéreas de Estados Unidos establecidas por la FAA (Federal Aviation Administration); y, por otro, las normas EASA (European Aviation Safety Agency), de la agencia de seguridad aérea de la Unión Europea, que son casi una copia de las de Estados Unidos.
“Lo que sacó el Gobierno es una copia de las FAR, así que los gremios no pueden decir que no responde a estándares internacionales. Los pilotos dicen que no pueden estar con los estándares de otro lado porque la realidad argentina de volar es diferente. Es el mismo discurso que tuvieron siempre, pero lo que se ha puesto de los límites y tiempos de descanso está perfecto. Que demuestren que las reglamentaciones son más restrictivas que esta”, cerró.
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