“El problema de fondo son los impuestos, no los precios de los autos”, dice el presidente de Ford

“Si agarramos un Ford Territory, que en la Argentina vale unos US$40.000, en Chile cuesta US$10.000 menos. ¿Cuánto paga de impuestos? En la Argentina, unos US$15.000, y en Chile, un tercio, unos US$4500”, compara Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, al detenerse en un tema en el que viene insistiendo hace tiempo: el efecto de los impuestos en el precio de los autos, tanto para el mercado interno como al exportar.

No fue el único tema del que habló durante la entrevista con LA NACION en las renovadas oficinas de la automotriz en su histórica planta de Pacheco. Dio detalles sobre la inversión de US$40 millones para ampliar la gama de la pick up Ranger y ratificó que hoy conviene más importar de Tailandia el modelo Everest –la versión SUV hecha sobre la plataforma de la camioneta mediana– que producirlo en la Argentina, justamente, por el problema de competitividad que genera la carga impositiva.

–¿Qué panorama ve para el mercado este año?

–El mercado está creciendo un 78% respecto de 2024. Estamos viendo que se venderán unas 630.000 unidades, un muy buen año si miramos una serie histórica. Entre 600.000 y 700.000 unidades es un año muy bueno. Hay varios factores que están llevando a la industria a ese nivel.

–¿Cuáles?

–Primero, se regularizó la oferta: ahora hay disponibilidad de autos por todos lados. Segundo, el crédito está ayudando, a pesar de que está alto el costo. Estamos invirtiendo muchísimo dinero en subsidiar algunas tasas para que eso genere demanda. También hay sectores que están empujando, como el agro, aunque las commodities no están altas.

–¿La venta de autos con crédito supera ya el 50% de las unidades?

–Sí, incluyendo los planes de ahorro estamos en esos niveles. En comparación con otros mercados, como EE.UU. o Europa, hay un espacio grande para seguir creciendo en crédito. El 80% o 90% de los autos se vende con crédito en esos mercados.

–¿Qué está ocurriendo con el crédito en dólares y cuáles son las expectativas?

–Nosotros lo ofrecemos, pero tal vez es para un cliente que tiene un flujo de ingresos en dólares. Lo que está volando es el crédito en pesos. El crédito en dólares crece, pero muy despacio.

–Los modelos importados recuperan mes a mes su lugar, en especial los provenientes de Brasil, pero también de otros orígenes, con marcas chinas que buscan ganar presencia. ¿Qué análisis hace del nuevo mercado?

–Es un mercado normalizado, donde el cliente encuentra lo que quiere y donde terminales e importadores pueden ofrecer lo que quieren. Eso hace que el crecimiento de los importados sea superior al de los vehículos de producción local. Es una dinámica más normal de mercado, considerando que la mayoría de los fabricantes hacemos pick ups acá. Era esperable que crecieran los importados y los modelos de origen chino. Nosotros somos un gran jugador dentro de esas fuentes, el Ford Territory es el vehículo chino más vendido del mercado.

–¿El dominio de las pick ups en el mercado interno durante los últimos años se ve amenazado ahora con la mayor oferta de SUV e importados?

–Las pick ups eran predominantemente un vehículo de trabajo, con un mix de uso personal y urbano. El año pasado, se vendieron en el mercado interno unas 100.000 pick ups medianas, sobre poco más de 410.000 unidades. Este año proyectamos que se venderán más o menos las mismas pick ups, unas 100.000, sobre 630.000 unidades. El mix de ventas está bajando, pero el volumen se mantiene. El crecimiento de los SUV de distintos segmentos también era esperable en cuanto se pudiera importar y hay que tener en cuenta la influencia de la baja de impuestos [por la eliminación de la primera escala del impuesto al lujo].

–¿Qué está pasando con los precios de los autos y la inflación?

–Si miramos la inflación, desde diciembre de 2023 los precios subieron algo así como 240%, y los autos subieron un 120%. O sea, la mitad. Por un montón de factores, entre ellos la baja de impuestos. Cuando se cambiaron las escalas [del impuesto al lujo], nosotros automáticamente bajamos los precios. Ahora, uno dice: ¿están caros los autos? Cuando alguien te dice que los autos en Chile valen menos, tenemos un estudio comparativo. Si agarramos un Ford Territory, que en la Argentina vale unos US$40.000, en Chile cuesta US$10.000 menos. ¿Cuánto paga de impuestos? En la Argentina, unos US$15.000, y en Chile, un tercio, unos US$4500. En la medida que sigan bajando impuestos, los precios de los autos pueden seguir bajando. Si comparamos los precios sin impuestos, un Territory está igual o un poco más bajo en la Argentina que en Chile. Es como el índice Big Mac, con y sin impuestos. Pasa lo mismo con los autos.

–A principios de año se eliminó el impuesto PAIS, ¿por cuál habría que seguir para mejorar la competitividad del sector al exportar?

–Cuando hablamos de precios en el mercado interno, tenés IVA, Ingresos Brutos, tasas municipales, impuestos internos en algunos casos menores. Eso es lo que sigue cargando los precios de venta de los autos en la Argentina, donde alrededor del 50% son impuestos. Ese es el negocio que el cliente ve cuando va al concesionario. Pero hay otro negocio que el cliente ve menos, relacionado con la exportación y con nuestra capacidad de generar empleo y captar inversiones. Cuando una camioneta sale de la punta de la línea y sube a un barco, tiene alrededor de entre 12 y 15 puntos de impuestos, porque depende del grado de localización [de piezas nacionales] que tenga el modelo. Si tiene más piezas localizadas, paga más impuestos, lo cual es paradójico y contradictorio. Cuando competimos dentro de la Argentina, lo hacemos más o menos con las mismas reglas de juego, pero a la hora de exportar, competimos con otras plantas que no tienen impuestos. El punto es cómo hacer para balancear o nivelar la cancha para salir a competir en igualdad de condiciones. Este foco está en la agenda de Ford y de Adefa constantemente, porque nos saca capacidad de generar empleo e inversión. A pesar de esto, seguimos invirtiendo y por eso anunciamos que vamos a subir la producción un 15%, llevando la inversión de US$660 millones a US$700 millones para incorporar versiones de la Ranger que no tenemos en nuestro line up, como cabina simple, cabina chasis y algunas modificaciones en las pick up de trabajo.

–¿Cuántas unidades se harán con el aumento de producción?

–Este año estaremos en 75.000 Ranger, 330 por día. A partir de 2026 vamos a subir a 380 unidades por día. La diferencia da más del 15%, pero tenemos proyectados períodos de cierre más prolongados el año que viene, para adecuar este proyecto y algunos otros.

–Más allá de esta inversión, ¿hay posibilidades concretas de sumar a la línea de producción el Everest, el SUV desarrollado sobre la Ranger que empezaron a traer este año desde Tailandia? ¿O la Ranger híbrida? ¿De qué depende?

–Nuestra apuesta fue dar un salto en tecnología, en seguridad y en performance en la pick up que ofrecemos en Sudamérica. Eso es lo que viene permitiendo subir el nivel de actividad. Para adelante, el objetivo es seguir creciendo y aumentando el foco en la plataforma Ranger. Estamos mirando todo lo que vos dijiste. En el caso del Everest, la inversión más grande no sería en la planta, sino en la cadena de autopartistas, para localizar piezas. Cuando miro el nivel de inversión que necesito, la escala de producción y los 12/15 puntos de impuestos para exportar, tiene más sentido importarla de Tailandia. ¿Está bueno eso? No, pero es la realidad. Preferimos seguir enfocándonos en la Ranger, que, con las 80.000 unidades anuales, alcanzará un récord histórico de producción.

–Si alguien le dice que los autos argentinos son caros y de mala calidad, ¿qué le responde?

–Ford tiene acá exactamente el mismo portafolio que a nivel global. No tenemos autos que sean producidos solo para el Mercosur o para la Argentina. La Ranger que hacemos acá es la misma que se vende en Estados Unidos, en Europa y en China. El Territory que se vende acá es el mismo de China y otros lugares. Lo mismo el Bronco Sport, que se hace en México y se vende en EE.UU. Estoy mencionando los tres modelos más vendidos. Entonces, estoy muy lejos de estar de acuerdo con eso. Sobre los precios, cuando presentamos un auto la gente nos compara con Chile, que es un mercado abierto donde hay más de 90 marcas compitiendo. Es lo que mencioné antes, un Territory paga acá US$15.000 de impuestos y en Chile US$4500. La reflexión es que los autos tienen espacio para que sigan bajando los impuestos.

–¿Cómo están impactando en el sector los cambios regulatorios, como la facilidad para homologar modelos y la importación de autos por parte de particulares?

–Hay muchos aspectos que me parecen correctos. Lo único que hacían los procesos burocráticos [en las homologaciones] era trabar y obligar a empresas a tener gente abocada a lidiar con la burocracia. Eso en términos generales. Después podemos discutir temas como la seguridad, que para nosotros no lo son, porque estén o no estén en la norma lo miramos de la misma forma. Acá vendo el mismo auto que en EE.UU. Sobre la autorización a particulares para importar autos, si hay un cliente que, por ejemplo, va a Chile, compra un Territory, declara lo que tiene que declarar, paga los impuestos que debe pagar y le sale más barato traerlo que comprarlo acá, es porque nosotros desde Ford estamos haciendo algo muy mal. Yo no le veo problema, porque estamos convencidos de que el problema son los impuestos. Esto relacionado con autos nuevos. Con los autos usados, para nosotros, no es la forma. Los ejemplos donde permitieron la importación de autos usados terminaron teniendo millones de problemas de seguridad. El problema de fondo son los impuestos, no el precio del auto.

Por Pablo Ortega

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