Vuelos: pierde fuerza una iniciativa oficial para aumentar el precio de los pasajes
En diciembre pasado, el Gobierno decidió que sea el Estado el que ponga los precios mínimos de los pasajes de avión; el plazo de 180 días se cumplió y hay absoluto silencio sobre aquella medida
6 minutos de lectura'
LA NACIONDiego Cabot
Cualquier silencio es conveniente cuando se trata de mantener incólume el andamiaje del relato oficialista. Justamente, ese “relato”, fue necesario para regular el mercado aerocomercial y disponer, en diciembre pasado, que el Estado iba a poner los precios mínimos de los vuelos internos. Y por ese “relato” es que ahora hay que mantener silencio cuando aquella medida ya no es conveniente para Aerolíneas Argentinas.
A fines de diciembre, el Gobierno publicó un sorpresivo decreto en el que dispuso, entre otras cosas, volver a poner la banda tarifaria mínima. Mediante aquella norma, decidió que ya no sería posible hacer ofertas de tickets aéreos por debajo del precio que estableciera el Estado. Según el decreto 879/2021, el Ministerio de Transporte debió determinar las bandas tarifarias para los vuelos internos en un plazo no mayor a 180 días. Ese tiempo se venció, y todos quedaron en silencio. Por ahora, la norma está “derogada de hecho”, ilustró una fuente del sector.
La historia de la polémica medida tuvo siempre un objetivo: entregar otra regulación a medida de Aerolíneas Argentinas. Entonces, se escuchaba fuerte en los pasillos de la empresa estatal el temor de que se acentúe la pérdida de mercado a manos de Flybondi y Jetsmart, las empresas low cost que vuelan en el país. Entre ambas, ya tienen el 30% del mercado.
Ese reclamo, entre otros, unifica los intereses de los gremios, de los ejecutivos y de sus mentores, los líderes de La Cámpora, además de los reguladores como la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna). Entre todos manejan el sistema aerocomercial. Sólo les falta la firma que consiguen, sin discusión, del ministro de Transporte, el “massista” Alexis Guerrera, un funcionario que tiene vedado intervenir en el mundo de los aviones. Solo refrenda voluntades ajenas. Este es el esquema que se impuso a fines de 2021 para determinar que sea el Estado el que diga cuánto debe valer un pasaje.
Pero algunas cosas cambiaron. El año pasado, la línea aérea de bandera estampó en sus balances un rojo que se sumó de a $200 millones diarios. De hecho, los balances de la empresa fueron aprobados “con salvedades” por la Auditoría General de la Nación (AGN), el órgano de control del Poder Legislativo donde están representados el oficialismo y la oposición. “La sociedad ha recibido asistencia financiera del Estado Nacional por $72.797,7 millones (a valores homogéneos al 31/12/2021) -dice uno de los párrafos que se agregó como nota a los balances-. Tuvo una pérdida neta de $44.552,9 millones”, fue el resumen de los números que refrendó el organismo.
Una fuente oficial, que conoce de esas cifras millonarias, intentó explicar semejante cifra: “Ese es el número de transferencias que también figura en los estados contables. Lo que sucede es que en la contabilidad que queda del lado del que hace el aporte, se ajusta por inflación, por eso se llega a casi 73.000 millones; en el de Aerolíneas figura 65.000 millones″.
En este último tiempo, los números de la empresa mantuvieron su color rojo. Y antes de irse un sábado por Twitter, el exministro de Economía, Martín Guzmán, ya les había hecho llegar a los ejecutivos camporistas una exigencia: bajar 30% los auxilios económicos al Tesoro.
A ese pedido se sumaron otros factores. El primero, el precio del combustible; el segundo, la falta de dólares. En la empresa estatal tienen una ventaja, ya que todos los pasajeros extranjeros que viajan desde el exterior a la Argentina pagan en moneda dura y la recaudación queda afuera. Sin embargo, más allá de esa recaudación, todos los pagos que se realizan por los leasing de los aviones se deben depositar en dólares. En el último tiempo, el Banco Central ya no tiene la mano fácil para autorizar esos desembolsos ni para Aerolíneas y menos aún para Jetsmart y Flybondi.
Con todo este panorama, la imposición que alguna vez hizo Aerolíneas y que redactaron los colaboradores del verdadero hombre fuerte del sector, Mariano Recalde, quedó sin abogados de defensores. A la línea aérea de bandera ya no le interesa que el Estado regule el precio de los pasajes y a las low cost, tampoco.
Algo se veía venir. En marzo, la ANAC, un organismo prácticamente paralizado desde hace meses producto de las internas entre el Gobierno, la dirección de la empresa estatal y los gremios, llamó a una reunión. Estaban representadas todas las aerolíneas, las que retomaron sus vuelos después de la pandemia y las que permanecieron con sus aviones en tierra. El motivo era, justamente, discutir la instauración de la banda mínima de tarifas. Aquel encuentro representó como pocas cosas la falta de política clara sobre un sector determinante para la economía, el turismo y la integración del territorio. Entonces, el Estado hizo votar a los representantes de las compañías para que opinen sobre el asunto. Perdió.
La situación se tornó una suerte de resumen del desgobierno en el que está sumido el mundo aerocomercial argentino. El resultado de aquellas horas que no pasarán a la historia se plasmó en un comunicado que decía poco menos que nada: “Allí [en la reunión], los participantes coincidieron en lo provechoso del espacio de diálogo abierto por el Ministerio y el organismo. Asimismo, acordaron continuar el trabajo en la misma línea, profundizando el análisis de datos concretos que ofrecieron aportar”. Aplausos para el redactor oficial.
En esa reunión oficial, Aerolíneas dijo estar de acuerdo con la instalación de las bandas tarifarias, al igual que Avian, la exfilial de Avianca que no vuela desde 2018.
American Jet, una empresa de vuelos privados que no vende pasajes parece dudar de sus convicciones regulatorias, se abstuvo. Pero después de una publicación de LA NACION, dijo a través de voceros de Aerolíneas que no era tan así. Y luego, duda de por medio, escribió en su cuenta de Twitter: “Estamos a favor de la banda tarifaria para favorecer el desarrollo del sector aerocomercial y proteger a los operadores e inversores del mercado”, escribieron a pedido.
Del otro lado, de los que defienden la posibilidad de la libertad tarifaria, estuvieron Flybondi, con Mauricio Sana; JetSmart, representada por su gerente General, Gonzalo Pérez Corral; Felipe Baravalle, director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), y María José Taveira, gerenta para la Argentina, Paraguay y Uruguay de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Era marzo cuando el Gobierno perdió aquella informal votación. El decreto establecía que la regulación de precios debía hacerse en 180 días. Ese plazo está cumplido y todos están en silencio. Incluido el senador Mariano Recalde, que pocos días después de publicarse la norma escribió con ímpetu rockero una columna de opinión en El Cronista a la que tituló “Vamos las bandas”. Por ahora, aquella plegaria deberá esperar.
.
Más leídas de Economía
Últimas Noticias
Impacto sobre la soja. El acuerdo Mercosur-Unión Europea le pone un límite a las retenciones
Venta directa de lana. En la Patagonia, los productores ovinos apoyan la desregulación de las exportaciones
