Fórmula 1. ¿Cómo serán los autos de la categoría desde 2022?
Los dirigentes pusieron el ojo en la pérdida de audiencias y fanáticos por falta de lucha en la pista; así, hace varios años que están desarrollando un reglamento, plasmado en un prototipo base a seguir por los equipos, para recuperar el antiguo esplendor
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LA NACIONGabriel Tomich
Mientras Lewis Hamilton y Max Verstappen se disputan punto a punto el Campeonato Mundial de F1 2021, los ingenieros de todos los equipos reparten su tiempo entre los modelos que utilizan esta temporada y el diseño y desarrollo de su “interpretación” del auto 2022 que la Federación Internacional de Automóvil (FIA) y la FOM (Formula One Managment, controlada por la empresa Liberty Media, que gestiona la categoría) presentaron en julio último días antes del Gran Premio de Gran Bretaña.
“Es el mayor cambio reglamentario en 40 años”, afirma Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing y uno de los más grandes diseñadores de la historia de la F1. “Por lo menos desde que los viejos autos con efecto suelo fueron prohibidos a fines de 1982. Lo único que permanecerá igual es la unidad de potencia, todo lo demás es diferente”.
“Los nuevos autos permitirán que las carreras sean más peleadas y aumenten los sobrepasos; además son más elegantes. Este es un momento importante para la Fórmula 1″, recalca Stefano Domenicali, CEO de la FOM y exjefe máximo de Ferrari.
Lo cierto es que la FIA y la F1 están trabajando desde 2017 con este nuevo reglamento, cuya expresión es el modelo en escala presentado en Silverstone. Ross Brawn, director deportivo de FOM, exdirector técnico de Ferrari y dueño de su propio equipo campeón mundial de F1 (Brawn GP) señala que “este trabajo no se mide en horas/hombre: llevó 30 años/hombre realizarlo. Es la primera vez que la FIA y la F1 trabajan en conjunto para marcar el rumbo que debe tener el diseño de los autos de la categoría. Estamos seguros que estos vehículos permitirán más lucha rueda a rueda, que es lo que queremos ofrecer al público”.
Estas declaraciones son para mostrar el espíritu que guió a la nueva reglamentación: autos con carrocerías más simples (y quizás más bonitas), con menos carga aerodinámica y que generen menos turbulencia detrás, lo que permitiría a los autos acercarse más, luchar las frenadas y ganar posiciones sin apelar al controvertido Drag Reduction System (DRS) actual, que abre un plano del alerón en zonas permitidas (rectas) para disminuir la resistencia del aire y ganar entre 15 y 20 km/h más: lo malo es que el que va adelante no puede defenderse (por reglamento, solo lo utiliza el que intenta sobrepasar), por lo que dicho artilugio no es muy deportivo que digamos ¿También se busca un auto más difícil de manejar; que apele al talento de los pilotos?...
Los puntos esenciales
¿Cuáles son en definitiva las claves del nuevo reglamento? La propia F1 las explica así:
1) Disminuir la “pérdida catastrófica” de downforce (fuerza vertical descendente generada por la presión del aire sobre los alerones y por su paso a través de los difusores), que se produce cuando un auto se acerca a otro con intención de sobrepasarlo. Un F1 actual genera tras de sí una estela de “aire sucio” que le hace perder el 35% de dicho downforce a un rival que lo sigue aproximadamente a 20 metros de distancia. Esto se traduce en que el auto que persigue no pueda acercarse al que va por delante, porque el tren delantero se vuelve inestable y lógicamente difícil de controlar por el piloto. Peor aún, a solo un auto de distancia, la pérdida de downforce escala al 47%. ¿Cómo combate esto el auto 2022 diseñado por el equipo F1 Motorsport de la FOM? Simplificando las alas y superficies, y apelando a la vieja fórmula que el gran maestro Colin Chapman impuso en 1978: pontones laterales con venturi, más conocido como “efecto suelo”. Con esto, dicen que se reducirá a solo 4% la pérdida de downforce a 20 metros y al 18% a 10 metros.
2) Winglets y ruedas carenadas. Al mejor estilo de las actuales alas de los jets de pasajeros, los alerones delanteros rematan en sendos planos casi verticales (winglets), que tienen por objeto ayudar a controlar la estela de aire que llega a los neumáticos direccionales y dirigirla hacia el alerón trasero. Los diseñadores del prototipo creen que los winglets serán menos “sensibles” a la pérdida de sustentación en una lucha auto a auto, que las actuales y complejas alas delanteras y su generación de vórtices de aire.
El carenado de las llantas (que el propio Brawn utilizó en su F1 campeón de 2009) y del flanco interno de las ruedas delanteras, permiten un flujo de aire que podría otorgarles a los diseñadores de los equipos un gran potencial para aumentar el downforce total del auto, aunque habrá límites para lo que los ingenieros puedan hacer con el direccionamiento de este flujo de aire.
3) Nuevos neumáticos. Por primera vez las cubiertas de F1 se van a parecer a las de los autos de calle: tendrán un perfil mucho más bajo y serán de 18 pulgadas. Hoy, las llantas son de 13″ y el perfil es mucho más ancho (porque así los neumáticos cumplen con aportar cierta “amortiguación” a los durísimos reglajes de las suspensiones). Este rodado 18″, más nuevos compuestos buscan algo concreto: reducir el sobrecalentamiento de los neumáticos cuando se derrapa, situación común en una pelea auto a auto, lo que ayudaría a que haya más batallas en pista. El perfil bajo aporta otro beneficio: reducir la deflexión lateral del neumático, que deriva en consecuencias aerodinámicas. En la actualidad, los equipos estudian cuidadosamente los flujos de aire que se generan por la forma de los neumáticos y su interacción con la carrocería. El nuevo auto trata que todo esto sea menos complejo para diseñar y no se usen tantos recursos.
4) Ala delantera y nariz. El alerón delantero es mucho más simple que los actuales y se cree que trabajará adecuadamente en sus dos objetivos básicos: generar un downforce consistente, aún con otro auto alrededor, y dirigir correctamente el aire hacia la parte trasera del vehículo. Los alerones de hoy envían rápidamente el aire hacia el piso plano del coche (lo son desde hace 40 años) para que sea absorbido por los difusores traseros y generar sustentación (efecto suelo en menor escala). En las primeras investigaciones, los diseñadores de F1 Motorsport fueron muy audaces: probaron prescindir de toda ala delantera, pero se arrepintieron.
5) Efecto suelo. Desde los primeros estudios (2017) apareció como la mejor solución para generar downforce. Lotus dominó absolutamente el año 1978 con esta solución (luego vastamente copiada y hasta mejorada) que consistía en que los pontones laterales tenían internamente la forma de un ala de avión invertida (sellándose los laterales con “polleritas” hasta el piso). Esto generaba tanto downforce que el auto se “pegaba” al piso. Así, los Lotus 78 y 79 de Chapman conducidos por Mario Andretti y Ronnie Peterson doblaban “como un tren sobre rieles”. El auto 2022 no tendrá skirts (polleras), que se trababan y los autos adquirían el efecto inverso (despegaban), pero el piso ya no será plano, sino que se permitirán formas tipo túnel para generar este efecto suelo o venturi. Se cree que los equipos de F1 sacarán mucho provecho de este ingenioso artilugio que vuelve tras 40 años de prohibición. Esto además hará desaparecer los barge-boards (los planos en los laterales de los actuales autos) y varios elementos más que procuran enviar el flujo de aire debajo del piso del auto para producir sustentación, pero que al recibir “aire sucio” de un auto precedente dejan de cumplir drásticamente su función. Otra vez, también líneas laterales más simples.
6) Alerón trasero. Los mismos diseñadores de F1 Motorsports califican a esta nueva ala trasera como una pieza estilo “art-decó”. Y realmente lo parece, pero además de muy bella, tiene una función específica: “limpiar la estela de aire del auto”. Los alerones posteriores de los autos actuales envían el flujo directamente hacia arriba y hacia afuera, dejando el aire sucio “flotando” para que lo atraviese el auto que viene detrás. Por el contrario, la forma y posición del alerón art-decó 2022 crea un flujo de aire rotativo que captura la estela generada por los neumáticos traseros y los dirige hacia los difusores, que tienen una “rampa” de salida tan empinada como para mandar todo el aire bien arriba (más que ahora) y dejar “aire limpio” inmediatamente detrás. En teoría, esto permitiría ir “entrar en la succión” del auto que va adelante y eventualmente sobrepasarlo en una frenada. La maniobra de adelantamiento más clásica del automovilismo. Lamentablemente, por ahora el DRS seguirá presente, aunque la F1 asegura que está bajo estudio su eliminación si no hace falta para ganar posiciones.
7) Misma unidad de potencia. Como se sabe, desde 2014 los F1 deben utilizar una mecánica híbrida compuesta por un motor naftero V6 a 90° de 1.6 L de cilindrada DOHC 24 válvulas con turbocompresor y un régimen máximo de 15.000 rpm, en combinación con un sistema ERS (Energy Recovery System) con dos motores eléctricos y baterías, que se alimentan de dos fuentes: el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que genera electricidad a partir del calor de los escapes y el turbo, y el MGU-K (Kinetic), que la produce recuperando la energía cinética de las frenadas. Todo el sistema es bastante complejo, pero entrega 1000 HP+, según las especulaciones, y es lo más avanzado que existe en el planeta.
8) Nuevo combustible. La categoría ya anunció que va hacia una mayor sustentabilidad (apunta al uso de combustibles sintéticos 100% “verdes” en pocos años). En la actualidad, el combustible que usan los F1 utiliza un 5,75% de biocomponentes; desde 2022 este porcentaje deberá ser del 10%: nafta E10 (Etanol 10%). Este etanol debe ser generado en forma sustentable.
9) Seguridad. Los autos 2022 serán aún más seguros, según la F1. Los chasis desarrollados por los equipos deberán absorber el 48% de la energía en un choque frontal y el 15% en uno por detrás. En los laterales tendrán que contar con una sección que absorba la energía del impacto de otro vehículo, si el auto queda cruzado en la pista. Por lo visto en el accidente de Romain Grosjean en Bahrain 2020, la unidad de potencia deberá desprenderse del chasis de manera segura y sin exponer el tanque de combustible. Estas medidas hacen que el peso mínimo de los F1 pasen de 752 kg a 790 kg en 2022. Además, los autos tendrán menor distancia entre ejes y por lo tanto serán más cortos que los actuales.
10) Simulaciones. El equipo de diseño de la F1 realizó 7500 simulaciones, generando medio petabytes de datos (1024 a la quinta potencia), lo que equivale a 10 mil millones de fotos en Facebook. Esas 7500 simulaciones requirieron 16,5 millones de horas/procesador para resolverlas. Con una laptop equipada con un ultraveloz Intel i9 quad core se hubiesen necesitado 471 años (hasta 2492) para obtener las mismas soluciones. La F1 Motorsports utilizó además 138 configuraciones durante dos años (100 horas/túnel) en el túnel de viento de Sauber, en Suiza. Así se ideó el auto base que los equipos deberán tomar y desarrollar por su propia cuenta, ajustándose a las normas escritas (y por escribir) del reglamento 2022.
Ingenieros y pilotos
Si bien todavía su equipo ni siquiera construyó un auto real, en declaraciones hace pocos días a Motorsport.com el piloto de McLaren Lando Norris dijo: “Por lo que percibí en el simulador, es un auto muy diferente para conducir. Menos agradable que los de esta temporada. Pero creo que será igual para todos. No tiene sentido ahora afirmar que es increíble o terrible. Solo tenemos que hacer el mejor trabajo posible y llegar a la pretemporada con un buen auto”. Por su parte, Pat Fry, chasista de Alpine, dice: “las normas son más estrictas que nunca. Será difícil que los diseños de los autos luzcan diferentes entre sí” . Este es un punto que muchos temen: ¿la F1 parecerá una categoría monomarca?
El tiempo dirá, pero en la historia de la Fórmula 1 hay una gran verdad: la tecnología avanza velozmente y los records caen igual de rápido.
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