Qué tienen de serie los autos de carrera
Varias categorías nacionales se abastecen de vehículos que el común de la gente conduce en calles y rutas. Pero, ¿cuánto hay de serie en esos coches de carrera?
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LA NACIONPablo Vignone
Medio siglo atrás, el Gran Premio de Turismo de la República Argentina se convirtió en la carrera que más automóviles reunió en la historia del deporte nacional. Con un recorrido de casi 4500 km por las rutas del país, la prueba juntó 417 máquinas. La mayoría eran automóviles de serie producidos a nivel local e inscriptos por sus propietarios, entusiastas del volante que una vez al año se animaban a tomar parte de una formidable aventura. Por entonces, las revistas especializadas publicaban notas con consejos para esos fanáticos sobre cómo preparar sus autos para la extenuante carrera.
Desde entonces, inexorablemente, la técnica avanzó, el profesionalismo creció, la seguridad restringió márgenes de maniobra y el automovilismo de hoy, definitivamente afincado en los autódromos, posee un nivel que es líder en América latina y que ocupa con mérito propio un lugar entre los diez más pujantes del planeta. Aquellos autos de serie, escasamente preparados, dejaron paso a las máquinas actuales, cuyo concepto nace a partir de lo que fabrica la industria actual. Categorías como el SuperTC2000 o el Turismo Nacional se abastecen de lo que el usuario normal conduce en las calles y rutas de la Argentina, pero con diferencias sustanciales.
No sucede lo mismo en el popular Turismo Carretera, la especialidad que despierta frenética pasión en el interior del país. Cuando el folklore dio comienzo, hace casi 80 años, la normativa de Vialidad Nacional que reglamentó las carreras en ruta estipulaba la competencia de “autos de serie de no más de 110 km
h de velocidad final”. A las coupés de la época bastaba con calzarles un radiador de camión y reforzar las sujeciones del capot para poder correr a lo largo y ancho de un país despoblado y con una red caminera por desarrollar. Esa época se esfumó hace mucho: la versión del TC que prolongó su vida, la de los Ford Falcon, las cupé Chevy, las Dodge GTX y los Torino 380W, creada en 1970, hace rato que sufrió una metamorfosis increíble. Fuera de combate los modelos originales (un proceso que duró de 1978 y 1991), los autos se volvieron chasis tubulares cubiertos con carrocerías que recuerdan a aquellos modelos, pero que están a años luz de conservar piezas originales. No hay rastros de la industria de serie en esos coches.
“Parecen los autos de los Picapiedras”, dijo jocoso en 2011 el piloto suizo Alain Menu, ex campeón del Británico de Turismo (BTCC) que vino a competir a la Argentina. Un año más tarde, el español Adrián Campos, ex piloto de F.1, lo vio de otra manera: “Los autos son feos hasta los cojones, pero si hay 30 de esos en un segundo, algo estarán haciendo bien, ¿no? Eso es algo que en Europa no se ve”. Hace un par de años se tomó la determinación de que todos los autos de TC salieran de la misma fábrica: los talleres Jakos en Ramos Mejía.
La transformación emblemática de autos de serie en coches de carrera se produce en el SuperTC2000, en el que cinco equipos oficiales de fábrica (Peugeot, Fiat, Toyota, Renault y Chevrolet) compiten por el título, los oropeles y el marketing.
“En Super TC2000, el reglamento indica que el 60 por ciento de la carrocería debe mantenerse tal como viene de fábrica. Eso nos deja sólo un 40 por ciento libre para desarrollar la carrocería”, explica Javier Ciabattari, director técnico de la escuadra Fiat y uno de los especialistas más exitosos en la categoría. Esas modificaciones intentan conseguir la mayor fuerza aerodinámica posible a partir de aletas, deflectores y alerones, que esencialmente permitan que el auto no sea subvirante en exceso (con motor y tracción delanteros, la tendencia natural del coche es la “ida de trompa”, la resistencia a doblar en las curvas) y que aumente la velocidad en curvas rápidas, una condición que destaca a la especialidad por sobre las demás en el espectro profesional argentino. “El piso es el original”, repara Ciabattari.
La mecánica es completamente distinta a la de serie: todos los modelos que compiten en el STC2000 vienen equipados con motores de cuatro cilindros, pero para correr son dotados de un impulsor V8 construido en serie en Inglaterra por la compañía Radical, sobre la base de dos blocks de motocicleta de 4 cilindros cada uno, que gira por encima de las 10.000 rpm y produce un sonido similar al de un coche de F.1. No poca controversia generó esa decisión: los motores no son originales, pero las fábricas aceptan el gambito convencidas de que es un argumento que reduce costos y posibilita competir con presupuestos más que razonables: una de las cinco terminales que participa este año en el STC2000 solo aporta dos millones de pesos para todo el programa.
Los lubricantes son especiales, acorde con los requerimientos de estos motores que erogan más de 400 HP (contra los 153CV que, por ejemplo, ofrece la versión más potente del nuevo Chevrolet Cruze, cuya versión de carrera se estrena este fin de semana en La Pampa), pero el combustible que utilizan para alcanzar los 260 km
h de máxima “es el mismo Premium de 98 octanos que se comercializa en las estaciones de servicio de nuestra red”, cuenta Julián Vernengo, de Axion, encargado de los análisis de las muestras de combustible que se toman de los autos después de cada jornada de clasificación y de carrera. El dato: un fin de semana de SuperTC2000 supone el consumo de 30.000 litros de ese combustible.
¿Qué más hay de serie en el auto de carrera? Siempre en el caso de STC2000, “el casco, los paragolpes, los paneles de las puertas son los originales”, agrega Pedro Viglietti, ingeniero de pista del equipo Peugeot, actual bicampeón de la categoría. “También el parallamas trasero, las ópticas o la cremallera de dirección, son elementos que vienen con el auto original. Pero el capot, por ejemplo, es una réplica de plástico, aunque mantiene la forma y las medidas. Y la tapa del baúl sobre la que se asienta el alerón trasero (una concepción de ingeniería de competición que de ninguna manera es original) se hace en fibra de carbono”.
El 60 por ciento del que habla Ciabattari para el SuperTC2000 se expande hasta el 90 por ciento en el caso del Turismo Nacional, otra categoría que el ingeniero argentino que trabajó en Europa conoce muy bien. Con una cantidad superior de modelos habituales en el mercado argentino, el lema de la categoría es “tu auto también corre”; y no les falta razón. Para participar, un modelo debe haber sido producido por lo menos en 500 oportunidades. El coche es esencialmente el mismo: chasis, motor y suspensiones son los de serie. Pero en el impulsor, elementos decisivos como bielas y pistones son libres, aunque se reclame que el cigüeñal sea el original. No todo es tan lineal: hay que utilizar el diferencial de origen, pero la caja de velocidades es la provista por la categoría.
A la carrocería no se le permiten modificaciones aerodinámicas sustanciales, lo que supone autos más inestables, que, en manos de pilotos menos experimentados son garantía de grandes sorpresas, especialmente en la división menor, la Clase 2, en la que dominan los Renault Clio, perseguidos por los Ford Fiesta Kinetic y los veteranos Chevrolet Corsa o Classic; en la Clase 3 pelean más modelos: Ford Focus 5 puertas, Chevrolet Cruze, Fiat Línea, Peugeot 308, Citroën C4 Lounge, Honda Civic y VW Vento, entre otros.
Ciabattari, que colabora con la escuadra oficial Hyundai, en el Mundial de Rally, asegura también que “el 80 por ciento del auto original” es el que finalmente compite en ese torneo. “La carrocería y la estructura son las de serie”. El rally argentino adoptó hace varias temporadas la receta Maxi Rally, al estilo SuperTC2000: los autos son los que provee la industria, pero los motores son unidades 1.6 turbo fabricadas por Peugeot en Inglaterra.
Por supuesto: hay que olvidarse de que algo parecido a todo esto pueda ocurrir en F.1. Un auto de ésos posee en general unas 5000 piezas; y ninguna de ellas proviene de la industria de serie.
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