Ténicas de manejo 4x4: consejos para terrenos rocosos
Son el obstáculo más desafiante cuando se trata del off-road, que exige no solo una gran pericia al volante sino de un vehículo con características especiales. Qué tener en cuenta para superarlos sin problemas
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Cuando decidimos circular sobre una superficie con piedras grandes, lo primero que debemos tener en cuenta son las prestaciones de nuestro vehículo 4x4. Debemos conocer bien los ángulos de ataque, salida y ventral; qué tipo de defensas tiene (si son plásticas debemos tener mucha precaución porque al menor contacto con una piedra las estaríamos dañando); con qué clase de diferenciales está equipado y donde están los centros de éstos (en muchos casos no se encuentran en el medio y si vamos a dejar una piedra por debajo debemos saber qué lado es más conveniente). En síntesis, debemos conocerlo a fondo.
Por otra parte, hay que saber que esta superficie no es para cualquier vehículo. En principio, para poder circular con seguridad sobre las piedras debemos contar con un todoterreno “pura sangre”; o sea, un vehículo 4x4 con caja reductora, ya que ésta es la madre en las prestaciones off-road. Vale aclarar que los SUV o los todoterreno sin caja reductora están muy limitados para circular en esta superficie y si se hace se corre el riesgo de romper partes vitales del vehículo.
Un elemento clave
Entonces, para circular por piedras grandes sí o sí debemos contar con un vehículo con caja reductora (con Alta y Baja), porque a diferencia de la arena, donde la inercia es nuestro aliada para superar el obstáculo, en la piedra nuestro aliado es el torque del motor, pues la velocidad con la que pasaremos cada piedra es realmente mínima. Si no contamos con caja reductora, prácticamente sería imposible superar una piedra grande sin romper partes del vehículo o quemar el embrague.
Pero, ¿qué es la caja reductora? Es la prestación o capacidad todo terreno que posee un vehículo 4x4. Ésta realiza una desmultiplicación de los engranajes de la caja de cambios para lograr que el motor llegue al régimen de erogación de torque a menor velocidad. De esta manera, tendremos “vivo” al motor y con capacidad para entregar toda su “fuerza” al suelo a una velocidad menor. Con esta capacidad todoterreno, tendremos la posibilidad de encarar el obstáculo a una velocidad lenta, y cuando requiramos que el vehículo trepe, al encontrarnos dentro del régimen de revoluciones en los que el torque está al máximo y donde el motor eroga torque a la aceleración, con una pequeña acelerada lograremos trepar sin problema.
Todos los vehículos sin importar la potencia que tengan, tienen un torque específico; y este torque se maximiza en un determinado régimen de revoluciones. Por tal motivo es muy importante antes de encarar una travesía de Rock Crowling (en piedra) conocer bien qué tipo de vehículo se va a utilizar.
Cuando nos referimos a torque o par motor, grosso modo podemos decir que se mide en Nm (Newton Metros) y que “es la fuerza que hace algo que gira”. Podemos visualizar bien el torque en el pedal de una bicicleta: la persona que pedalea ejerce el torque sobre el eje en relación con la distancia del brazo del pedal. Esa es la fuerza con la que vamos a contar.
Imagínense querer subir la rampa de su cochera en quinta marcha. Sería imposible, porque a esas revoluciones el motor no estaría ejerciendo ningún torque. Esa sensación sería la falta total de torque en el vehículo.
Como decía, el torque en un motor está en un determinado régimen de revoluciones. Si hablamos de un buen 4x4, este torque se erogaría a bajas revoluciones y se mantendría bastante a medida que aumentamos esas revoluciones. Un burdo ejemplo sería decir que el torque de mi 4x4 se eroga desde las 1500 y hasta las 3000 revoluciones, que sería lo mismo que decir que eroga el torque a bajas revoluciones y se mantiene bastante. También podemos decir que los únicos motores que tienen un torque constante son los motores eléctricos, ya que entregan la misma fuerza desde la vuelta 1 hasta más allá de las 10.000 rpm, mientras que los motores a explosión o combustión poseen torque variable: nace, se desarrolla y muere, ya que un motor a combustión está vivo solo dentro de su régimen de torque.
Un motor viene configurado para erogar el par específico a un régimen de revoluciones específico. No todos los impulsores son iguales y por eso no es casualidad que los vehículos de trabajo que requieren de mucha fuerza tengan el torque en un régimen de revoluciones bajo y que se mantenga vivo por la mayor cantidad de revoluciones posible.
Tampoco es casualidad que un motor para un vehículo deportivo posea el torque en un régimen de revoluciones alta, porque el conductor de ese vehículo requerirá de las virtudes de su motor cuando ya haya desarrollado velocidad. Les doy un ejemplo: si nosotros estamos conduciendo un vehículo deportivo lo hacemos a alta velocidad y a un régimen de revoluciones alto; si quisiera sobrepasar a otro vehículo a alta velocidad, quiero que al acelerar mi motor responda rápidamente, y eso solo lo vamos a lograr si el motor está concebido para ofrecer esas determinadas prestaciones.
¿Diésel o nafta?
Por otra parte, un motor propulsado a nafta posee el torque a un régimen de revoluciones más elevado que un motor diésel. Ahora bien, ¿cómo podríamos equiparar las prestaciones todo terreno de estos dos motores que erogan torque a diferentes regímenes de revoluciones? Modificando la desmultiplicación de los engranajes de la caja cambios lo cual se logra con la caja reductora.
Grosso modo, podemos decir que las pickup medianas gasoleras traen una caja reductora que desmultiplica +/- 2,5:1, mientras que un todoterreno naftero trae una caja reductora que desmultiplica +/- 4:1.
Hagamos un ejemplo para que se entienda y podamos avanzar con las técnicas de conducción en piedra: si un vehículo diésel con caja reductora que desmultiplica 2,5:1 en primera marcha en alta a 1500 rpm circula a 20 km/h, al colocar la caja reductora en Low o Baja, en primera marcha y al mismo régimen de 1500 rpm estaría circulando a 8 km/h, lo cual es una gran diferencia de velocidad. Imaginen encarar una piedra de un metro de altura a 20 km/h o encararla a 8 km/h: en el primero de los casos seguramente romperíamos todo el vehículo, mientras que en el segundo podríamos utilizar el torque para treparla sin la necesidad de la inercia que genera la velocidad.
El mismo ejemplo lo podemos aplicar a un vehículo todo terreno naftero, que eroga su torque en un régimen de revoluciones que va desde las 2500 a las 4000 rpm. Si vamos a 2500 rpm, donde el motor eroga torque a menor velocidad, en primera marcha y en Alta iríamos a 30 km/h; al conectar la reductora, con una desmultiplicación 4:1, podríamos decir que en Low y en primera a 2500 rpm estaremos circulando a 7,5 km/h. Gran diferencia.
Ahora bien, en preparaciones específicas la desmultiplicación se puede modificar y lograr que motores que erogan el torque a las 2000 rpm vayan muy pero muy despacio.
Encarar el terreno
Si vamos a transitar por un buen circuito de piedras, seguramente utilizaremos primera marcha en Baja o Low todo el tiempo (prácticamente no cambiamos a segunda).
La presión de los neumáticos adecuada es la más baja posible, pero sin llegar al punto de correr el riesgo de destalonarlos o, peor aún, hacerle un daño al lateral con una piedra filosa. Para determinar la presión de inflado adecuada, debemos analizar algunas variables. Primero, el tipo de construcción del neumático que estamos utilizando: si es de construcción off-road podemos bajarlos un poco más; si es de calle, solo debemos ablandarlos un poco pero no podemos bajar porque seguro les causaríamos un daño.
Además, los neumáticos con prestaciones todoterreno tienen un dibujo en su banda de rodamiento más agresivo y permiten agarrar con sus tacos el filo de la piedra, con lo cual logran la tracción; con un neumático de calle, patinaríamos en el lugar, dañando el neumático, exigiendo el motor y sobrecalentando el embrague. Entonces, para incursionar en esta superficie es importante contar con los neumáticos adecuados.
Otra variable es el tipo de piedra: si es filosa, lo recomendable es bajar un poco la presión para ablandar el neumático. Si nosotros encaramos piedra filosa con el caucho muy duro por la alta presión de inflado, al rozar la piedra con el lateral del neumático este ofrecería mucha resistencia contra la piedra y se podría producir un gran corte lateral; en cambio, si ablandamos un poco el caucho bajando unas libras la presión, quizás tengamos suerte y el caucho ceda, hundiéndose, ofreciendo menos resistencia y evitemos así los cortes.
Si bajamos mucho la presión de inflado en la piedra filosa, seguramente tengamos mucha prestación del neumático, pero expondríamos demasiado sus laterales y casi con seguridad tengamos complicaciones. Entonces, es cuestión de buscar el sano equilibrio: bajar la presión de inflado, pero mantener el grado de seguridad cuidando al extremo la integridad de los neumáticos, porque cambiar un neumático cuando nos encontramos trepando unas piedras es una tarea difícil y peligrosa.
Es recomendable que haya alguien por afuera del vehículo indicando el paso y es muy común sentir fuertes desgarros de rocas raspando contra los bajos de la camioneta. La velocidad debe ser la mínima posible, y es ideal no estar acelerando y desacelerando porque esto hamaca al vehículo y produce golpes bajos. Lo ideal es poner la primera de Baja y llevar el vehículo en su torque óptimo y sin pasarnos de rosca, buscando lo que en la jerga se llama el “momentum”, donde logramos un balance entre aceleración, erogación del torque al piso y avance continuo. Si frenamos de golpe el peso se va al eje delantero, reduciendo su despeje y probablemente golpeando por debajo; si aceleramos de golpe, seguramente nos pasemos y también terminemos golpeando. Lo ideal: llevarlo de manera suave y sin interrupciones.
Hoy hay vehículos que poseen un seteo especial para piedra llamado Rock o Rock Crowling. Este seteo predeterminado mantiene al vehículo dentro de su régimen de torque, y acelera y desacelera de acuerdo con las exigencias del terreno pedregoso. Es decir, si se encuentra enfrentando una gran piedra, acelera solo, y al superarla, desacelera. Obvio que la tecnología vino para quedarse y solucionar muchas cosas, pero es importante que el conductor conozca bien la técnica, pueda enfrentar por sus propios medios los diferentes obstáculos y posea las herramientas necesarias para hacerlo con seguridad, preservando a las personas, a los vehículos y al medio ambiente.
Es importante obedecer las indicaciones que nos hacen nuestros guías. Pero en caso de estar solos, recomiendo una posición de manejo muy elevada e intentar observar todo lo que hay delante nuestro. Si tenemos dudas, es recomendable bajar del vehículo y evaluar la situación para tomar la mejor decisión.
En esta superficie, un error de 10 cm puede significar que no logremos superar el obstáculo o la piedra; también, un error de 10 cm puede provocarnos un accidente. Es muy común volcar en esta superficie, porque es irregular pero adherente y al tener adherencia no deja margen de error. Además, cuando el vehículo se desplaza e inicia el proceso de vuelco, es prácticamente imposible detenerlo. De todas maneras, recomiendo que en caso de quedar en una posición de inclinación complicada, con riesgo inminente de vuelco, sacrificar el vehículo y aplicar la técnica de seguridad para no volcar.
Siempre intentar las trepadas perpendiculares a la pendiente y nunca de costado; o sea, colocarse frente al obstáculo y muy despacio iniciar el proceso para superarlo. La posición en la cual vamos a iniciar la maniobra forma parte del propio seteo del vehículo, vamos a ascender y descender perpendicular a la pendiente, jamás en diagonal y nunca vamos a tomar distancia e inercia para encarar una piedra. En caso de tener que bajar una roca muy pronunciada, es recomendable hacerlo lo más despacio posible, centímetro por centímetro, muy despacio cuidando la integridad del vehículo.
El autor es director de X-Perience Tour, josemujica@4x4on-line.com
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