Crisis en el sector autopartista: informaron un déficit de más de US$7000 millones y cerraron dos fábricas
Los principales referentes del sector alertan sobre la situación que vive una industria con dificultades desde hace décadas; cómo incide la industria automotriz china en la Argentina
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Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
El sector autopartista informó un déficit de su balanza comercial de US$7404 millones en los primeros nueve meses de 2025, marcando un incremento del saldo negativo del 9,8% en relación al año anterior, según informó la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac).
Este fenómeno se explica principalmente en una mayor flexibilidad en las importaciones, lo que generó “un desequilibrio importante en los flujos comerciales”, según explicaron desde la entidad. Las importaciones de autopartes se dispararon un 8,7% interanual, totalizando US$8386 millones en el periodo enero-septiembre de 2025. En contraste, el desempeño exportador tuvo un aumento de solo el 1,1%, cerrando el periodo con US$982 millones.
“El problema del déficit del sector de autopartes no es coyuntural. Viene de décadas, en la actualidad se profundizó pero no se generó hace unos meses” explicó a LA NACION, el presidente ejecutivo de Afac, Juan Cantarella. Hasta septiembre, el ingreso de algunos productos como baterías, amortiguadores, juntas y neumáticos aumentó desde el 50% al 135%, principalmente desde Brasil y el continente asiático.
Cantarella detalló que si bien es multicausal, el primer problema que tiene el sector nace de la competitividad propia de la estructura tributaria por fuera de las empresas, sumado a los problemas laborales de un rubro que emplea a más de 54.000 personas.
Además, explicó, en los últimos dos años aparecieron cuestiones que complejizaron el panorama: el cambio tecnológico que están teniendo los vehículos de manera abrupta (no solo vinculado con el sistema de propulsión, sino también en el infotainment) y la industria China, uno de los principales jugadores en la industria automotriz que disrumpe con sus bajos costos.
Es decir, se requiere una mayor tecnología y piezas que, hasta hace unos años, no estaban en el radar industrial. El avance acelerado de las nuevas propuestas tecnológicas ponen en jaque a un sector que ya venía con sus dificultades propias.
La actualidad de la industria de las autopartes se agravó en los últimos meses. En octubre, la multinacional sueca SKF cerró su planta histórica de Tortuguitas, donde producía rodamientos desde 1917 y despidió a alrededor de 150 empleados. Además, el 20 de noviembre último, la autopartista estadounidense Dana anunció el cierre de su planta en Naschel, San Luis, donde fabricaba componentes de transmisión y suspensión, con unos 50 trabajadores despedidos.
“SKF y Dana se fueron porque no tenían mercado, por el crecimiento de las importaciones, porque traen todo de China, pero también porque cada vez hay menos consumo”, afirmó Antonio Caló, ex titular de la UOM (Unión Obrera Metalúrgica).
El referente sindical explicó que, ante la disminución de personal, las plantas pierden capacidad de producción. Además, la caída en la compra de autopartes locales, conjugada con este otro aspecto, genera el cierre de las fábricas. “Este sistema no es sostenible, el Gobierno tiene que entender que esta no es la solución. Tiene que haber producción”, señaló.
El cierre se comunicó de forma abrupta y generó tensión gremial, además de un fuerte impacto económico en una localidad donde la actividad industrial es uno de los principales motores laborales. Ambos casos se inscriben en un fenómeno más amplio: el retroceso de la producción nacional frente a la presión creciente de autopartes importadas —especialmente de origen asiático—.
“Entramos en un círculo vicioso que hace que la oferta local caiga, porque nos empujan a que nos vayamos, lo que a su vez después les da la razón a las terminales en traer las partes desde China”, sumó uno de los principales fabricantes de autopartes de la provincia de Buenos Aires.
En ese sentido, el reclamo del sector se centra ahora en la integración local de autopartes en los próximos proyectos productivos de la Argentina. “Cada vez que se lanza un proyecto nuevo tiene menos integración local que antes. Los últimos anunciados para fabricar pickups se consideran CKD”, agregó un funcionario de la cúpula sindical de la industria a LA NACION.
Esas siglas significan “Completely Knocked Down” —Completamente Desmontado en inglés— y hace referencia a un kit de piezas para un vehículo que se envía desmontado para su posterior ensamblado en el país de destino.
Desde el sindicato apuntan a dos proyectos en particular: la fabricación de las Fiat Titano y RAM Dakota en Córdoba y a lo que será la nueva Volkswagen Amarok, a producirse desde 2027 en Pacheco, provincia de Buenos Aires.
Ante el reclamo sindical, desde el Grupo Stellantis le explicaron a LA NACION que las pickups producidas en la planta de Ferreyra, en Córdoba, tienen la mínima integración permitida y que hacia fin de 2026 se fabricarán allí también los motores para esas unidades, lo que elevaría sustancialmente el porcentaje de autopartes locales.
Para la producción de estos modelos y sus motores, el grupo desembolsó en el país US$385 millones. Además, ya producen en la Argentina los Fiat Cronos y Peugeot 208 y 2008. “El Cronos tiene un 48% de integración local, el mayor nivel de la Argentina; los 208 y 2008 que se producen en El Palomar cuentan con un 42%”, comentaron desde la terminal.
Al respecto, desde Volkswagen le respondieron a este medio que su proyecto también cumplirá con todas las reglamentaciones para poder exportarlo dentro del Mercosur sin pagar aranceles. Para esto tiene que alcanzar un mínimo de contenido regional del 50%.
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