Instalarán 400 estaciones de carga de autos en la Ciudad de Buenos Aires
La regulación del gobierno porteño establece tres tipos de instalaciones, un límite en la vía pública y apuesta a la inversión privada; detalles del funcionamiento del programa
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Redactor en MovilidadIñaki Zurueta
La Ciudad de Buenos Aires implementó un plan para aumentar la instalación de cargadores eléctricos en el espacio urbano, como consecuencia de la inclinación de la industria a nivel global hacia este tipo de autos (sobre todo aquellos que son pensados para las ciudades) y la decisión del Gobierno nacional de permitir el ingreso anual de 50.000 vehículos electrificados para los próximos cinco años (híbridos —convencionales y enchufables— y 100% eléctricos), según adelantaron a LA NACION desde el Ministerio de Infraestructura y Movilidad porteño.
La gran mayoría de estos vehículos de reciente ingreso residirán en la ciudad, de ahí que desde la dirección porteña decidieran crear el programa “Electromovilidad Porteña”, para aumentar la infraestructura que hasta ahora era de aproximadamente 50 cargadores, una cifra muy por debajo de la de las principales ciudades del mundo. La normativa contempla tres tipos de cargadores:
- Privados: en edificios, viviendas o estacionamientos: serán voluntarios, sin obligación técnica de preinstalación ni límite de cantidad, aunque deberán cumplir normas de seguridad.
- Públicos: con un tope de dos por cuadra, priorizando hospitales, escuelas, museos e instituciones estatales.
- Privados de uso público: en estacionamientos de shoppings, restaurantes o museos, sin restricciones de cantidad.
De todos estos la Ciudad mantendrá un relevamiento público para que cualquier usuario —porteño o visitante— pueda conocer en tiempo real la disponibilidad y características de cada punto, similar a la información sobre paradas y frecuencia de colectivos (será una de las obligaciones de los privados que los instalen).
“Queremos ser referentes en infraestructura de carga eléctrica y acompañar el desarrollo de esta industria sin emisiones contaminantes. Nuestro objetivo es alcanzar las 400 estaciones de carga en espacios privados con acceso público y otras 200 en espacios públicos en los próximos dos años”, dijo el Jefe de Gobierno, Jorge Macri, frente a empresarios del sector en el Ecoparque al lanzar la iniciativa.
El esquema se apoyará en la inversión privada, ya que la operación de los cargadores y el cobro de la energía quedará en manos de empresas, mientras que la Ciudad licitará y cobrará un canon por el uso del espacio público. “El Estado fija requisitos y garantiza estándares tecnológicos y de seguridad. Después es una actividad privada”, resumió a LA NACION el ministro de Infraestructura y Movilidad, Pablo Bereciartua.
La regulación también prevé que el Gobierno porteño pueda exigir el retiro de un cargador en cualquier momento por razones urbanísticas. Por otro lado, los consorcios o privados deberán resolver de manera interna cómo distribuir los costos de uso, sin intervención oficial.
Para la implementación de esta medida, CABA revisó políticas internacionales tomando como ejemplo a Oslo, Noruega (un país líder donde más del 90% de los vehículos nuevos son eléctricos) y mantuvo intercambios con sus autoridades para el diseño de su propia regulación, según le comentó el ministro Bereciartua este medio.
Dónde estarán las nuevas estaciones de carga y cómo será su cobro
La disposición de los nuevos cargadores y toda la red de infraestructura se implementará en torno a puntos estratégicos, donde se buscará potenciar la intermodalidad con otras formas de transporte (como las estaciones principales de los trambuses y el sistema de Subte) y en estos lugares la regulación permitirá una mayor densidad de cargadores en la vía pública.
Se planifican estaciones de carga en los nueve paradores icónicos de la nueva línea de Trambus 1 (T1) (cubrirá desde Pompeya hasta Aeroparque pasando por Caballito). Para tomar como ejemplo, uno estará en Acoyte y Rivadavia.
Al respecto, Claudio Damiano, experto en Regulación y Movilidad Sostenible, le explicó a LA NACION que los costos de tener un cargador en la calle son muy elevados y que casi nadie factura los kw/h, sino que se cobra el tiempo de estacionamiento. Además, agregó: “Esto está aún más justificado si se analiza que en la batería de los autos no es lo mismo que con la nafta, no entra siempre el mismo caudal. Cuando la batería esta descargada o muy baja ingresa mucha energía y se carga rápido, pero a medida que se va llenando ingresa en menor cantidad. Por eso demora mucho en llegar al 100%, ya que para pasar del 20% al 80% puede demorar lo mismo que del 80% al 100%“.
Consultado sobre los márgenes de ganancia para los privados, el especialista agregó que “un cargador solo es rentable si está bien ubicado. Para tener una aproximación, 12 horas por día sería un muy buen tiempo de carga”. Sin embargo, muchas compañías apuestan por un negocio de membresías o de carga mensual para fidelizar los clientes. Para ello necesitan tener muchos puntos de carga a pesar de que tener más cargadores no baja costos.
Para tener a modo de referencia, la compañía ChargeBox cobra una membresía de US$16 por mes para el pack híbrido (para cargadores con una potencia de hasta 7,4 kW), de US$32 para el pack eléctrico 1 (potencia de 7,4 kW hasta los 11 kW) y de US$48 para el pack eléctrico 2, que cuenta con una potencia de hasta 22 kW. En el caso de querer poner a modo de inversión, desde la compañía informan que colocar un tótem de corriente alterna puede salir entre US$1000 y US$1500, mientras que la instalación de los 10 metros de cable tiene un valor de US$800.
En resumen, esto quiere decir que el Estado fija los requisitos, habilita y facilita el espacio, de la misma manera que también tiene que garantizar que la infraestructura sea segura, correcta, cumpla con el estándar tecnológico adecuado y que la información sea disponible. De la misma manera, se reserva el derecho de pedir que se quite el cargador de la vía pública en cualquier momento por cualquier razón que concierna a la ciudad.
Agregaron que en el caso de los edificios, la regulación del uso o la forma en que los consorcios cobren a sus usuarios será un asunto entre privados en los que la ciudad no intervendrá.
En este caso, las cocheras tienen una nomenclatura catastral (número que tiene asignado cualquier inmueble en base a su ubicación) al igual que cada departamento de edifico. Por lo tanto, cada usuario debería pedir un suministro para cada cochera y desde la sala de medidores llevar un cable hasta la misma (haría falta un nuevo medidor). La solución más simple desde lo técnico (no desde lo administrativo ya que haría falta consenso en el consorcio) es que se conecte directamente el vehículo directamente a la red del edificio.
Sobre cómo puede repercutir en la distribución de la energía en la ciudad, Damiano le agregó a este medio: “Con la cantidad de autos eléctricos que hay y va a haber en los próximos años, el impacto sobre el sistema va a ser casi imperceptible”. En esa línea, el ministro Bereciartua agregó que “existe un muy buen vínculo con las dos empresas distribuidoras de energía y se está trabajando en conjunto, además de que se espera que un alto grado de adopción que requerirá inversiones en infraestructura de distribución”.
En esa misma línea, cabe aclarar que la ciudad de Buenos Aires no tiene injerencia en la fijación de la tarifa eléctrica (depende del Gobierno Nacional). Por lo tanto, aunque existen modelos de tarifas diferenciales por horario o tipo de uso en muchas ciudades del mundo (para que sea más barato cargar de noche, por ejemplo), esta es una herramienta que CABA actualmente no posee. Sí confirmaron que existe la posibilidad de que los puestos de carga trabajen con energía renovable, aunque su rentabilidad dependerá de las tarifas.
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