El jefe de desarrollo de una marca top dijo que los autos a combustible tienen tecnología “vieja”
A pesar de las expectativas iniciales, las automotrices recalculan tras inversiones millonarias en electrificación que no tuvieron la respuesta esperada del mercado
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Jörg Burzer, jefe de Desarrollo de Mercedes-Benz, sintetizó en una definición cruda el momento que atraviesa la industria automotriz europea, atrapada entre la ambición tecnológica, los vaivenes regulatorios y una transición al vehículo eléctrico que avanzó más rápido que la respuesta del mercado.
“Los autos a combustible son una tecnología de hace más de 100 años”, sostuvo Burzer en declaraciones con Golem. Para el ejecutivo, el contraste es claro: mientras el motor de combustión se encuentra en una etapa de madurez avanzada, con márgenes de mejora cada vez más acotados, la electromovilidad sigue siendo una tecnología joven, con un campo de innovación mucho más amplio.
Las declaraciones llegan en un contexto especialmente sensible para el sector. En los últimos meses, la Unión Europea comenzó a revisar uno de los pilares de su agenda climática: la prohibición de vender autos nuevos con motor de combustión a partir de 2035. Bajo la presión de países como Alemania e Italia, Bruselas abrió la puerta a una flexibilización del calendario original y a la continuidad de los llamados “motores de combustión de alta eficiencia”, una categoría que, por ahora, carece de una definición técnica precisa.
El giro no es menor. Durante la última década, gran parte de la industria automotriz europea alineó sus planes de inversión con un horizonte eléctrico casi excluyente, un territorio donde las marcas chinas cuentan con ventaja. Plataformas dedicadas, fábricas reconvertidas, alianzas para el desarrollo de baterías y objetivos de ventas agresivos marcaron la hoja de ruta de marcas históricas que buscaron anticiparse a la regulación. Sin embargo, el mercado no respondió al mismo ritmo.
Las ventas de vehículos eléctricos en Europa comenzaron a mostrar signos de desaceleración, especialmente en los segmentos de mayor volumen. El fin o la reducción de subsidios estatales, el encarecimiento del crédito, las dudas sobre la infraestructura de carga y la pérdida de poder adquisitivo de los consumidores pusieron en tensión modelos de negocio que habían sido diseñados bajo supuestos de crecimiento sostenido. En ese proceso, varias automotrices debieron revisar proyecciones, recortar inversiones o asumir pérdidas millonarias vinculadas a programas eléctricos lanzados de forma prematura.
Es en ese escenario donde la voz de Burzer adquiere relevancia. A diferencia de otros ejecutivos, su análisis no se apoya en consignas ambientales, sino en una comparación estrictamente tecnológica. “Hay una increíble cantidad de áreas innovadoras por explorar. Y esa es simplemente la diferencia entre una tecnología con más de 100 años de antigüedad y una tecnología muy, muy nueva”.
Según explicó, el mayor potencial de innovación hoy está en la electromovilidad: desde el diseño y el formato de las baterías hasta los sistemas de refrigeración y la integración estructural de estos componentes en la arquitectura del vehículo.
Esa integración, remarcó, permite avances que van más allá del sistema de propulsión. La batería, ubicada en el piso del auto, aporta rigidez estructural, baja el centro de gravedad y modifica el comportamiento dinámico. “Eso genera una sensación de flotabilidad en un vehículo eléctrico”, señaló. En contraste, los motores térmicos —incluso bajo normas más exigentes como la futura Euro 7— enfrentan límites físicos y conceptuales que reducen el impacto de cada nueva evolución.
El planteo, sin embargo, no desconoce la complejidad del momento político e industrial. Burzer se mostró a favor de que los clientes conserven la posibilidad de elegir la tecnología de propulsión. La transición, dejó entrever, ya no puede imponerse solo desde los despachos de Bruselas, sino que debe acompasarse con la realidad económica y las preferencias del mercado.
LA NACION
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